中新網(wǎng)海口12月25日電 題:我是“粵海鐵一號(hào)”總設(shè)計(jì)師
——訪(fǎng)中國(guó)船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院研究員、博導(dǎo)俞寶均
中新社記者 關(guān)向東
我是MARIC的研究員，我是‘粵海鐵一號(hào)’的總設(shè)計(jì)師”，見(jiàn)到俞寶均先生的時(shí)候，他溫和而自信地自我介紹，透著工程設(shè)計(jì)人員的嚴(yán)謹(jǐn)。
俞老口中的MARIC，是中國(guó)船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院在國(guó)際上的呼號(hào)，這是一個(gè)在船舶業(yè)有相當(dāng)聲望的國(guó)際設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)。它成立于一九五0年，是新中國(guó)成立后建立的第一個(gè)船舶研究機(jī)構(gòu)，至今仍是中國(guó)技術(shù)力量最雄厚的船舶設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)，擁有上千名船舶設(shè)計(jì)人員，中國(guó)船舶設(shè)計(jì)史上諸多的第一就延生在MARIC。
憑借著設(shè)計(jì)中國(guó)第一艘萬(wàn)噸輪“東風(fēng)號(hào)”、第一艘十五萬(wàn)噸油輪、第一艘為海上井平臺(tái)配套的十五萬(wàn)噸浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油船等輝煌業(yè)績(jī)，中國(guó)第一艘跨�；疖�(chē)輪渡“粵海鐵一號(hào)”無(wú)可爭(zhēng)議地成為MARIC最新的標(biāo)志性設(shè)計(jì)。
他回憶說(shuō)：早在八十年代末，MARIC了解到海南省可能有建造跨�；疖�(chē)輪渡的需求，便開(kāi)始著手對(duì)國(guó)際上跨海火車(chē)輪渡進(jìn)行研究。一九九二年底，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)粵海鐵路通道立項(xiàng)，一九九三年他便參與了海南省赴歐洲考察跨�；疖�(chē)輪渡工作組，從此投身這項(xiàng)世紀(jì)工程。
經(jīng)過(guò)十幾年與粵海鐵路火車(chē)輪渡項(xiàng)目的“耳鬢廝磨”，俞老言語(yǔ)之間透露著對(duì)“粵海鐵一號(hào)”的深情依戀。關(guān)于粵海鐵路通道火車(chē)輪渡，俞老向記者講述了幾個(gè)鮮為人知的故事。
造船還是挖隧道？要有經(jīng)濟(jì)分析
多年從事船舶設(shè)計(jì)的俞老，思想并不囿于船舶業(yè)本身的發(fā)展，而是將其置于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的系統(tǒng)工程中去思考。
他說(shuō)，跨�；疖�(chē)輪渡在國(guó)際上擁有一百三十多年歷史，應(yīng)當(dāng)說(shuō)是一個(gè)成熟的行業(yè)，目前國(guó)際上仍有七十一條航線(xiàn)在運(yùn)行，因此粵海鐵路通道在技術(shù)和經(jīng)濟(jì)分析方面，有足夠的可參照對(duì)象。
他闡述了這樣一個(gè)觀(guān)點(diǎn)：從世界范圍分析，任何一個(gè)島嶼經(jīng)濟(jì)與外界的溝通，均有一個(gè)類(lèi)似的發(fā)展規(guī)律。即由最初的船舶混裝運(yùn)輸起步，逐漸發(fā)展到對(duì)跨�；疖�(chē)輪渡的需求，隨著經(jīng)濟(jì)總量的進(jìn)一步發(fā)展而建跨海大橋、挖海底隧道。
因此，他認(rèn)為粵海鐵路火車(chē)輪渡項(xiàng)目，既是現(xiàn)階段關(guān)乎海南國(guó)計(jì)民生的重大項(xiàng)目，同時(shí)也是一個(gè)階段性項(xiàng)目。所以，應(yīng)當(dāng)以符合中國(guó)國(guó)情、海南省情的實(shí)事求事的態(tài)度，建造一條既有戰(zhàn)略意義，又符合經(jīng)濟(jì)效益的跨海通道。
俞老透露：在瓊州海峽是造火車(chē)輪渡，還是挖海底隧道，十多年來(lái)有過(guò)多次論證，最終還是選擇了火車(chē)輪渡作為海南的當(dāng)期項(xiàng)目。
他用一組數(shù)字來(lái)論證這個(gè)觀(guān)點(diǎn)的可行性：海底隧道的報(bào)價(jià)在一百四十至一百六十億人民幣之間，而即將建成的粵海鐵路通道全部投資則是四十多億，其中火車(chē)輪渡本身僅兩億，輪渡加碼頭的投資不過(guò)十多億。且不論瓊州海峽海底百米深溝給海底隧道建設(shè)帶來(lái)的技術(shù)難度，僅是就國(guó)內(nèi)、國(guó)際工程報(bào)價(jià)而言，海底隧道對(duì)目前的海南經(jīng)濟(jì)來(lái)說(shuō)都顯得過(guò)于昂貴，而火車(chē)輪渡則是經(jīng)濟(jì)的、有效的。
造船還是買(mǎi)船？要講實(shí)事求是
俞老講述了這樣一個(gè)故事：在一九九五年、九六年期間，丹麥國(guó)家鐵路公司(DSB)有一條跨海火車(chē)輪渡，因?yàn)樵叫芯�(xiàn)路建造了跨海大橋，急于轉(zhuǎn)讓。
當(dāng)?shù)弥袊?guó)海南省既沒(méi)有足夠資金，又希望建設(shè)跨海通道時(shí)，丹麥方提出以渡輪作價(jià)入股，將火車(chē)輪渡轉(zhuǎn)移到中國(guó)瓊州海峽。這樣的方案，猛一看十分有誘惑力。
經(jīng)過(guò)實(shí)地考察，一九九六年底，當(dāng)粵海鐵路通道總經(jīng)理唐建偉、現(xiàn)總工樸英元赴MARIC調(diào)研時(shí)，俞寶均提出了反對(duì)意見(jiàn)，理由諸多。如：丹麥的火車(chē)輪渡是按照當(dāng)?shù)氐暮r設(shè)計(jì)，而兩個(gè)海峽航運(yùn)環(huán)境不一，海況差別較大，對(duì)輪渡的設(shè)計(jì)要求不一；丹麥的這只輪渡只運(yùn)火車(chē)，無(wú)法裝運(yùn)汽車(chē)，而海南現(xiàn)階段的火車(chē)運(yùn)輸需求有限，汽車(chē)運(yùn)輸則仍是海南跨海運(yùn)輸?shù)闹髁�，因此輪渡必須是多功能的，才能�?shí)現(xiàn)足夠的經(jīng)濟(jì)效益；該輪渡客艙按照歐洲標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，過(guò)于豪華，不符合中國(guó)百姓的消費(fèi)水平；原渡輪完全按照客運(yùn)設(shè)計(jì)，載重量不夠，難以承擔(dān)貨運(yùn)車(chē)箱的重量，無(wú)法滿(mǎn)足火車(chē)運(yùn)載海南貨物出島的需求；非常主要的一點(diǎn)是，世界上所有的跨�；疖�(chē)輪渡均使用專(zhuān)用碼頭一對(duì)一配合，棧橋、碼頭要完全按照船型來(lái)配合建設(shè)，因此如果選擇了一條并不是十分符合海南實(shí)際的渡輪，未來(lái)又仍只能按照此船型建造新渡輪，機(jī)會(huì)成本將頗大。
粵海鐵路通道籌備公司帶著這樣的意見(jiàn)，再赴丹麥考察，認(rèn)可了俞老的判斷；丹麥方也對(duì)這樣的科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼撟C表示欽佩，稱(chēng)：丹麥的這艘火車(chē)輪渡的確不符合中國(guó)國(guó)情。
第一回合，是造船還是買(mǎi)船，俞老以嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)分析贏得了粵海鐵路籌備公司的敬重。
國(guó)產(chǎn)還是洋制造？要靠技術(shù)支持
一九九七年，作為專(zhuān)家，俞寶均參加了粵海鐵路跨海火車(chē)輪渡的可行性論證。專(zhuān)家們的一致意見(jiàn)是：根據(jù)中國(guó)實(shí)際情況，自行設(shè)計(jì)粵海鐵路通道跨�；疖�(chē)輪渡，不引進(jìn)丹麥輪。
一九九八年，MARIC由俞寶均主持的設(shè)計(jì)組，為粵海鐵路跨海輪渡進(jìn)行的設(shè)計(jì)，通過(guò)了合同審查。
其后的三年，因?yàn)橐豁?xiàng)國(guó)際咨詢(xún)中心的鑒定意見(jiàn)，輪渡的建造進(jìn)度延后了三年。該鑒定意見(jiàn)是：利用國(guó)外投資，支持粵海鐵路建造項(xiàng)目。
當(dāng)時(shí)首選的是日本政府貸款。按照與日本談判的貸款條件，粵海鐵路通道日本貸款的百分之五十，要采購(gòu)日產(chǎn)產(chǎn)品。分析認(rèn)為，要完成這個(gè)額度，最大的可能是由日本建造跨�；疖�(chē)輪渡。
造船大國(guó)日本的廠(chǎng)商對(duì)粵�；疖�(chē)輪渡項(xiàng)目躍躍欲試，但在與MARIC接觸之后認(rèn)為：這艘中國(guó)特色的跨海火車(chē)輪渡，仍然必須請(qǐng)技術(shù)力量雄厚，熟悉中國(guó)國(guó)情的MARIC進(jìn)行設(shè)計(jì)，對(duì)這一評(píng)價(jià)，俞老至今仍津津樂(lè)道。
此后，因?yàn)閼?zhàn)略因素，日本不再考慮為粵海鐵路提供貸款，事情似乎出現(xiàn)的新的轉(zhuǎn)機(jī)。
此時(shí)，西班牙廠(chǎng)商參與競(jìng)爭(zhēng)，報(bào)價(jià)為三點(diǎn)五至三點(diǎn)八億元人民幣；而長(zhǎng)期與上海江南造船廠(chǎng)合作的俞寶均，向粵海公司推薦上海江南造船廠(chǎng)為船舶的承造單位，最終以?xún)蓛|元左右的報(bào)價(jià)，以及雙方多年在中國(guó)造船史上有目共睹的配合，贏得了“中國(guó)鐵路第一船”大訂單。
“粵海鐵一號(hào)”設(shè)計(jì)的五大原則
MARIC的設(shè)計(jì)到底是怎樣打動(dòng)了粵海鐵路通道籌備公司？作為“粵海鐵一號(hào)”的總設(shè)計(jì)師，俞寶均告訴記者,針對(duì)第一艘中國(guó)特色的跨海火車(chē)輪渡，MARIC的設(shè)計(jì)遵循了五大原則：
一是多功能原則。以海南與內(nèi)地物流、人流的流通方式，如果“粵海鐵一號(hào)”僅僅是火車(chē)項(xiàng)目，那么贏利的預(yù)期不佳，極有可能出現(xiàn)虧損局面。針對(duì)海南大量汽車(chē)運(yùn)輸、散客運(yùn)輸以及特殊物品運(yùn)輸?shù)男枨�，“粵海鐵一號(hào)”在設(shè)計(jì)了客、貨火車(chē)運(yùn)輸甲板的基礎(chǔ)上，專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)了汽車(chē)運(yùn)載甲板、散客運(yùn)輸甲板，由于目前瓊州海峽航行的渡輪平均抗風(fēng)能力不超過(guò)六級(jí)，因此能夠抵御八級(jí)風(fēng)浪的“粵海鐵一號(hào)”就有了實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的空間。當(dāng)然，這樣的需求為MARIC的設(shè)計(jì)帶來(lái)了挑戰(zhàn)。
二是抗風(fēng)性能要高�！盎浐ｈF一號(hào)”是納入粵海鐵路通道的項(xiàng)目，這意味著它必須納入整個(gè)中國(guó)的鐵路網(wǎng)絡(luò)，而不是單一的輪渡功能，正點(diǎn)運(yùn)營(yíng)是基本要求。這個(gè)基本特征，要求“粵海鐵一號(hào)”必須可以在各種惡劣的天氣下保證通航，因此“粵海鐵一號(hào)”的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)是在八級(jí)風(fēng)以下平穩(wěn)運(yùn)行。據(jù)瓊州海峽海況監(jiān)測(cè)情況統(tǒng)計(jì)，一年之中八級(jí)以上風(fēng)力的日子平均不超過(guò)五、六天，因此“粵海鐵一號(hào)”的適航日期超過(guò)鐵道部平均一年三百五十天的標(biāo)準(zhǔn)，其運(yùn)載的火車(chē)完全可以納入全國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)編排運(yùn)營(yíng)。
三是“耐波性”與“穩(wěn)定性”要并重。俞老解釋說(shuō)：在船舶設(shè)計(jì)中，這是一對(duì)矛盾——在大海中航行，“穩(wěn)定性”太好的船只，“耐波性”通常不太好；反之亦然。他打了一個(gè)比方：“不倒翁”因?yàn)橹匦暮艿�，穩(wěn)定性非常好，但是它稍一受力即波動(dòng)不已。因此，設(shè)計(jì)中必須通過(guò)嚴(yán)格計(jì)算，控制輪渡合適的重心點(diǎn)，以期達(dá)到雙贏。他透露說(shuō)，“粵海鐵一號(hào)”采用了船舶遠(yuǎn)洋航行需要的穩(wěn)定性與耐波性的統(tǒng)一；為了保證運(yùn)行的平穩(wěn)，還首次在國(guó)內(nèi)采用的“英特靈減搖系統(tǒng)”，可以有效地減搖百分之五十。
四是安全性。因?yàn)椤盎浐ｈF一號(hào)”是我國(guó)第一艘跨海火車(chē)輪渡，它的安全性與適航性將影響人們對(duì)這一船種的認(rèn)同度。為了解決這一問(wèn)題，“粵海鐵一號(hào)”在設(shè)計(jì)中，為火車(chē)、汽車(chē)設(shè)計(jì)了多種綁扎裝置，確保其在運(yùn)行中不發(fā)生位移。同時(shí)還有先進(jìn)的噴淋等救火裝置、防爆電氣線(xiàn)路設(shè)計(jì)，以及特有的水幕隔離裝置，保證一旦發(fā)生火災(zāi)將災(zāi)區(qū)與逃生區(qū)、駕駛區(qū)隔離，其先進(jìn)的救生撤離裝置，確保乘客在海難時(shí)刻安全撤離。
五是設(shè)備的先進(jìn)性。為了體現(xiàn)中國(guó)自行設(shè)計(jì)、建造的第一艘跨�；疖�(chē)輪渡的先進(jìn)性，MARIC在設(shè)計(jì)中采用了多項(xiàng)第一次在國(guó)內(nèi)使用的船舶技術(shù)。如在中國(guó)輪渡上第一次使用的“單手柄操作系統(tǒng)”。
英國(guó)勞斯萊斯公司提供的這套操作裝置，利用計(jì)算機(jī)自動(dòng)配置力量，只用一個(gè)手柄就將兩臺(tái)主機(jī)、兩臺(tái)舵機(jī)、三臺(tái)側(cè)推裝置的力合成，使船舶控制成為一種享受。而以往輪船要向某一個(gè)方向調(diào)整，最少要使用七個(gè)以上手柄配合操作。
此外還有舵的靈敏性，使得渡輪可以在原地進(jìn)行三百六十度的回轉(zhuǎn)；而首尾側(cè)推設(shè)計(jì)，令渡輪可以平移靠岸、直線(xiàn)后退，這些設(shè)計(jì)使得港池、碼頭的工程量減少，節(jié)約了投資。
在駕駛室，第一次在民用船只上設(shè)計(jì)安裝了“黑匣子”，而以往只是在飛機(jī)上才用這種裝置。其作用是航行數(shù)據(jù)記錄儀，記錄船的狀況，主要是轉(zhuǎn)速、主機(jī)、輪機(jī)、渦輪等的運(yùn)行數(shù)據(jù)，并記錄電視監(jiān)控系統(tǒng)和雷達(dá)，在發(fā)生事故時(shí)加以判斷。
俞寶均動(dòng)情地說(shuō)：事實(shí)證明，中國(guó)的船舶設(shè)計(jì)、建造技術(shù)，完全滿(mǎn)足了粵海鐵路通道的需求，這是中國(guó)船舶工程技術(shù)人員的驕傲。
