拜中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)高增長和經(jīng)濟(jì)全球化所賜，自2003年起，中國汽車業(yè)正以突飛猛進(jìn)的方式急起直追，令世人矚目。

　　2010年，注定要成為中國汽車業(yè)自主研發(fā)的重要年份。

　　7月15日，中國自主汽車技術(shù)與產(chǎn)品成果展在北京國家會議中心開幕。

　　主辦方稱，這是國內(nèi)自主汽車技術(shù)與產(chǎn)品的首次集中展覽。兩天時間里，賈慶林和李長春兩位中共中央政治局常委先后前往參觀并發(fā)表重要講話。這次成果展份量之重，應(yīng)該不難看出。

　　就在上月16日，國家科技部部長徐冠華在安徽奇瑞汽車公司，為全國唯一的“國家節(jié)能環(huán)保汽車工程技術(shù)研究中心”揭牌，此舉也意味著奇瑞汽車公司將成為我國節(jié)能環(huán)保汽車駛向?qū)こ０傩杖思业闹匾�“發(fā)動機(jī)”。

　　今年11月，第六屆中外汽車設(shè)計與研發(fā)工程師大會也將在上海如期舉行。

　　大幕已然拉開，誰將登臺唱戲？如何唱戲？唱的又是什么戲？

　　向亞洲轉(zhuǎn)移成趨勢

　　1886年1月29日，德國人卡爾·本茨的汽車獲得帝國專利證書，世界上第一輛汽車正式誕生。

　　100多年過去后的今天，在經(jīng)歷了全球金融危機(jī)的世界汽車業(yè)，也正發(fā)生著前所未有的深刻變化。

　　盡管美國底特律仍然是世界汽車研發(fā)中心，但越來越多新產(chǎn)品研發(fā)將轉(zhuǎn)移到中國、印度等亞洲新興市場，已是大勢所趨。美國汽車咨詢機(jī)構(gòu)CSM國際公司預(yù)測，到2013年，全球超過90%的新車研發(fā)將在美國之外完成。

　　其實(shí)，自上海通用泛亞汽車技術(shù)中心始，包括大眾、通用、福特、豐田、本田、日產(chǎn)、奔馳、寶馬和現(xiàn)代等世界汽車巨頭，都已先后在中國設(shè)立了自己的研發(fā)中心。近年來，這些跨國汽車巨頭更屢有增加投入、擴(kuò)大規(guī)模之舉。

　　早在2006年3月，坐落于廣州“花都汽車城”的東風(fēng)日產(chǎn)乘用車技術(shù)中心順利竣工，標(biāo)志著華南地區(qū)最大規(guī)模的汽車研發(fā)基地投入了運(yùn)營。這個研發(fā)中心是日產(chǎn)全球的第五個研發(fā)中心，也是華南地區(qū)真正具有現(xiàn)代競爭意義的汽車研發(fā)中心，是日產(chǎn)全球研發(fā)體系的重要組成部分，此研發(fā)中心的技術(shù)先進(jìn)性不亞于日產(chǎn)汽車的全球研發(fā)中心。同時，這也是繼通用之后，第二個落戶中國的跨國汽車巨頭進(jìn)行本土化改造的研發(fā)中心。

　　當(dāng)年次月，北京現(xiàn)代舉辦第二生產(chǎn)廠區(qū)及研發(fā)中心奠基儀式。該研發(fā)中心總投資5.1億元，針對中國市場的需求開展產(chǎn)品研發(fā)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品研發(fā)本地化運(yùn)作，大力提高北京現(xiàn)代的綜合實(shí)力和競爭優(yōu)勢。

　　去年10月，就在通用汽車申請破產(chǎn)保護(hù)之際，總投資16.43億元、具有國際競爭水平的上海通用汽車試驗(yàn)研發(fā)中心在安徽廣德開工建設(shè)，這是通用在全球設(shè)施最齊全、技術(shù)最先進(jìn)的全功能試車場之一，可同時容納140輛汽車進(jìn)行試驗(yàn)，預(yù)計年試驗(yàn)總里程可達(dá)2000萬公里。

　　看看這些跨國汽車巨頭今年在中國市場的銷售業(yè)績，就會知道他們的錢沒有白花。

　　國內(nèi)：四種研發(fā)模式并存

　　經(jīng)過20多年尤其是近5年的強(qiáng)勁發(fā)展，國內(nèi)車企已然成為中國汽車市場的生力軍。受去年1364萬輛銷售業(yè)績的鼓舞，國內(nèi)車企的研發(fā)熱情更是空前高漲。

　　這，也是中國要成為汽車強(qiáng)國和國內(nèi)車企要成為世界汽車巨頭必需跨過去的“坎”。

　　具體而言，目前國內(nèi)車企的研發(fā)之路走的是幾種不同的模式。

　　第一種是上汽模式。即通過合作中的技術(shù)外溢獲取技術(shù)、獲得自主創(chuàng)新能力，加上通過收購獲得成熟技術(shù)，走出一條集成自主創(chuàng)新之路。目前，上海汽車旗下的榮威品牌已是國內(nèi)市場上后起之秀，前景不可限量。與之相同的如北京汽車，也是通過收購薩博品牌旗下的幾個車型專利獲得技術(shù)優(yōu)勢，期冀?jīng)Q勝市場。

　　第二種是吉利模式。冒險家李書福和他的吉利通過8年籌劃，終于如愿將心儀已久的國際大牌車企沃爾沃連品牌帶技術(shù)一起收歸囊中，完成站在巨人肩膀上的驚人跳躍。盡管不能預(yù)測未來，但這不失為一條獲取研發(fā)能力的捷徑。

　　第三種是華晨模式。華晨在創(chuàng)業(yè)之初，便走上一條借用外腦搞研發(fā)的路子。通過與世界級別的汽車設(shè)計研發(fā)公司的合作，以委托設(shè)計、自身滾動積累的方式培育核心研發(fā)能力。正是通過這種模式，華晨汽車在合作中造就了一大批的技術(shù)管理骨干，形成了技術(shù)研發(fā)上的核心競爭優(yōu)勢。

　　第四種是完全自主研發(fā)模式。代表車企有奇瑞、比亞迪和長安、哈飛等國內(nèi)車企。他們走的是一條以自行研制和開發(fā)為主導(dǎo)，并適當(dāng)借鑒和利用外部力量，進(jìn)行包括車身、動力、底盤、電器、工藝等各方面研制和開發(fā)，形成獨(dú)立的自我品牌，擁有完善的知識產(chǎn)權(quán)。事實(shí)證明，這也是一條可以獲得成功的道路。奇瑞、比亞迪和長安、哈飛等車企近年來的迅速崛起，便是這種研發(fā)模式最好的背書。

　　上述幾種模式孰好孰壞，其實(shí)不用關(guān)心。實(shí)踐的結(jié)果是，國內(nèi)車企已經(jīng)成為國際大牌車企不容忽視的競爭對手。只是，這個對手現(xiàn)在還比較弱小，尤其是核心技術(shù)的掌握和研發(fā)，差距仍然巨大。

　　國際：三個原則 三種模式

　　在中國車企大踏步走向未來之際，國際車企曾經(jīng)的研發(fā)之路，應(yīng)該還是“他山之石”。

　　三條有關(guān)全球研發(fā)的驅(qū)動力原則被提到重要地位：即接近用戶、接近知識資源和獲取人才等資源。

　　實(shí)踐表明，實(shí)現(xiàn)接近用戶和技術(shù)的本土化、開發(fā)設(shè)計出適合當(dāng)?shù)厥袌龅漠a(chǎn)品，是多數(shù)跨國汽車公司海外設(shè)立研發(fā)機(jī)構(gòu)的主要驅(qū)動力之一。跨國汽車公司到海外設(shè)立研發(fā)機(jī)構(gòu)的另一重要驅(qū)動力是為了接近知識資源，從當(dāng)?shù)匮邪l(fā)的技術(shù)外溢中獲利。為獲取人才等研發(fā)資源，也是設(shè)立海外研發(fā)機(jī)構(gòu)的重要驅(qū)動力。

　　跨國汽車公司全球化研發(fā)戰(zhàn)略與組織形式演化上，也經(jīng)歷三個重要階段，產(chǎn)生過三種模式：即母國集中式研發(fā)、軸心協(xié)調(diào)式研發(fā)和全球化協(xié)同整合式研發(fā)。

　　母國集中式研發(fā)分為兩個發(fā)展階段：由母國絕對集中式研發(fā)逐步過渡到母國相對集中式研發(fā)。歷史上，通用汽車研究實(shí)驗(yàn)室曾作為公司中央研究機(jī)構(gòu)，采取母國絕對集中式的研發(fā)方式，針對北美市場特點(diǎn)開發(fā)車型。

　　軸心協(xié)調(diào)式研發(fā)是由母國集中式研發(fā)發(fā)展而來，它設(shè)有嚴(yán)格的控制中心，對分散在海外的研發(fā)機(jī)構(gòu)進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)，對國際化研發(fā)資源作出回應(yīng)。主中心占有明顯的主導(dǎo)地位，具有技術(shù)和能級上的領(lǐng)先優(yōu)勢，通過與各個次級中心密集的信息流實(shí)現(xiàn)全球研發(fā)一體化，避免重復(fù)開發(fā)。

　　隨著軸心協(xié)調(diào)模式運(yùn)作成本的不斷增加、壓制分散研發(fā)機(jī)構(gòu)創(chuàng)造性、積極性和靈活性等問題日益暴露，全球化協(xié)同整合式研發(fā)模式應(yīng)運(yùn)而生。通用汽車公司是全球化協(xié)同整合式研發(fā)的典型代表。通過協(xié)調(diào)整合資源、人力和設(shè)備及全球研發(fā)運(yùn)作能力，形成以用戶為導(dǎo)向、戰(zhàn)略集中、足以支撐的競爭優(yōu)勢。

　　真正的尷尬：體制和戰(zhàn)略

　　中國車市已經(jīng)成為世界第一大市場，繼去年1364萬銷量登頂全球后，上半年又以900多萬輛的傲人成績稱雄世界。

　　但是，只要稍加留意，靚麗成績單的背后也深藏著重重危機(jī)。日漸增加的庫存也許通過時間能加以消化，但技術(shù)上的致命軟肋卻將久久揮之不去。研發(fā)，還是研發(fā)！作為市場后來者，我們在追趕的腳步和方法上，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上趟。這，也是我們在歡呼自己成為世界第一大車市時的尷尬所在。

　　更深入地觀察，研發(fā)上落后還只是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展受制的表象；中國汽車產(chǎn)業(yè)真正的尷尬，是在體制和戰(zhàn)略層面。

　　制度創(chuàng)新永遠(yuǎn)是提升產(chǎn)業(yè)國際競爭力的先導(dǎo)。國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)在計劃經(jīng)濟(jì)體制下的時間較長、影響較深，產(chǎn)權(quán)關(guān)系極為復(fù)雜和模糊，國有產(chǎn)權(quán)“一股獨(dú)大”的現(xiàn)象較為普遍。如何按照市場經(jīng)濟(jì)體制的要求，以產(chǎn)權(quán)多元化為突破口，大力推進(jìn)企業(yè)制度創(chuàng)新、機(jī)制創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新，培育一批主業(yè)突出、核心競爭力強(qiáng)、擁有自主知識產(chǎn)權(quán)、產(chǎn)業(yè)帶動作用大的大型企業(yè)集團(tuán)，仍是當(dāng)務(wù)之急。

　　產(chǎn)業(yè)集群是提升汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力的必要條件。目前，我國汽車產(chǎn)業(yè)盡管自去年開始就加快了重組的步伐，但這種由行政主導(dǎo)的調(diào)整，注定步履蹣跚。真正意義上的調(diào)整，必須由市場本身來完成。

　　這些都是老問題，但始終存在。中國汽車產(chǎn)業(yè)要真正以強(qiáng)者姿態(tài)登上世界車壇前臺，必需盡快克服體制和戰(zhàn)略上的障礙，進(jìn)而快速提升研發(fā)水準(zhǔn)以獲得技術(shù)優(yōu)勢，在時間上已刻不容緩。（李奇）