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　　曾經被看做是“窄道上的坦克”的鈴木汽車在中國越來越像一臺比窄道更窄的拖拉機，正將自己逼進一個死胡同。上半年鈴木在華最大的合資公司長安鈴木1-6月的產銷數(shù)據(jù)顯示：其產量比2008年同期減少了8000多輛，銷量也比2008年同期減少1000多輛；而鈴木的另一家合資企業(yè)昌河的數(shù)據(jù)則幾乎可以忽略。除此之外，鈴木中國推動兩年之久的并網銷售計劃也瀕于破產；在菲亞特與廣汽簽訂戰(zhàn)略合資協(xié)議之后，長安鈴木投入大量精力為菲亞特代工的事情也陷入停滯，2009年對于鈴木中國來說成了“諸事不利”。

　　對于一個在全球有著260萬輛產量，排名第九的汽車品牌，鈴木依靠在小型車領域的優(yōu)勢，不但躲避了全球汽車危機的沖擊，還“因禍得�！背蔀楫a業(yè)新貴，這都依賴于鈴木在全球清晰的品牌定位：質美價廉的家用小車，這點從鈴木全球的品牌口號“Way of life”可以看出。但在中國市場，由于自身定位的搖擺，鈴木并未將其曾經通過奧拓和羚羊在中國市場上培育出來的優(yōu)勢繼續(xù)發(fā)揮。

　　雖然業(yè)內曾經指責過鈴木近兩年在華所進行的產品策略，認為鈴木是在華惟一一家沒有國產中高級轎車的合資企業(yè)，但如果深究其根本，就會發(fā)現(xiàn)鈴木“諸事不利”的深層原因并不是產品問題，而是鈴木品牌本身在中國市場上的定位迷失。

　　和豐田一樣，鈴木并未將在中國作為其核心市場是其中國“失力”的根源。豐田一直將北美視為最主要市場，而鈴木甚至在亞洲也未將中國作為最主要市場來看待，鈴木把其亞洲的重心放到了印度。正因如此，鈴木在中國市場一直到現(xiàn)在都停留在產品引進生產的初級階段，與之相對應的是其他跨國企業(yè)紛紛開發(fā)針對中國人消費習慣的汽車產品，而鈴木在中國連一家本土的研發(fā)中心都沒有。

　　中國市場在鈴木全球戰(zhàn)略中的從屬地位讓鈴木只能在中國走“跟隨路線”，除了簡單的產品引進，并未通過新產品的導入提升鈴木在華的整體品牌形象�？梢钥吹剑�鈴木品牌“Suzuki”在中國的知名度遠不如“奧拓”，而“奧拓”卻成為低檔汽車產品的代言詞。造成這一尷尬現(xiàn)狀的顯然不是合資廠的問題，而是鈴木在面對中國市場急速增長時缺少主動應對措施，從而錯過了重塑品牌的機會。

　　自從鈴木進入中國以來，定位就十分明確，那就是低端路線。這一點看一下鈴木在華合資的經歷就知道了，長安、昌河與鈴木合作最早都是從微車技術開始，隨后走向轎車項目的合資。對于在日本本土就是做低端市場的“微型汽車大王”鈴木來說，這似乎無可指責。問題是，隨著中國自主品牌的崛起，中國的低端轎車市場已經成為了自主品牌的天下。相比之下，原本定位低端市場的鈴木，車小、價高，面對自主品牌的沖擊，已經逐步失去了競爭優(yōu)勢。相比自主品牌的價格優(yōu)勢，合資品牌擁有的最大優(yōu)勢就是品牌，但身為合資品牌的鈴木，似乎又不具備大眾和本田式的品牌優(yōu)勢，缺少溢價能力讓鈴木終于迷失了自己的定位：做低端，頂不住或是說不甘于參與自主品牌的價格戰(zhàn)；做品牌，長期以來的低端路線，又使得品牌力不強。向下，受到自主品牌的沖擊，向上，又要面臨更強勢合資品牌的擠壓，實在是“進亦憂，退亦憂”。

　　今明兩年，鈴木的全新兩款戰(zhàn)略車型新奧拓和Splash將在鈴木的兩個合資工廠里投產，而中高級車的引進呼之欲出。但鈴木如若仍舊缺乏針對中國市場系統(tǒng)性的戰(zhàn)略品牌重塑，恐怕仍將繼續(xù)“水土不服”下去。