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    最近，安全氣囊成為熱門話題，而安全氣囊在事故中表現(xiàn)不佳也成為一個處理的難題。有的專家認(rèn)為：如果車輛發(fā)生了碰撞，汽車有明顯的變形但是氣囊沒有開啟，根據(jù)事故車的變形很難計算出碰撞過程中汽車的速度變化量而判定氣囊該不該開啟。在司機(jī)只受到輕傷的事故中，氣囊不打開也是合理的；但是如果在司機(jī)受傷很重或死亡的情況下氣囊還是沒有打開，這樣的氣囊系統(tǒng)設(shè)計是不合理的。但是氣囊的檢測鑒定費(fèi)用十分昂貴，要超過一般的汽車，誰來負(fù)擔(dān)？國外有時為了判定事故的原因，有時要再現(xiàn)現(xiàn)場，代價更高。

　　安全氣囊的一些問題起源于汽車碰撞標(biāo)準(zhǔn)。

　　1998年歐盟對正面碰撞法規(guī)ECE R94進(jìn)行修訂，將碰撞形態(tài)由50km/h速度下的30度斜角碰撞改為56km/h的垂直碰撞。2004年6月1日，我國參照歐洲ECE R94法規(guī)制定了國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，采用的是正面碰撞、側(cè)面碰撞、后碰撞三位一體的汽車碰撞標(biāo)準(zhǔn)體系。

　　歐洲NCAP碰撞測試有兩個基本項目，即正面碰撞和側(cè)面碰撞。中國C-NCAP測試項目包括三項，一是正面碰撞試驗、40%重疊可變形壁障碰撞試驗、可變形移動壁障側(cè)面碰撞試驗。

　　而實際發(fā)生的交通事故中，有很多是帶角度的碰撞，廠家解釋只有正面碰撞才能引爆安全氣囊，這在技術(shù)上可以說得過去，但是廠家為什么不設(shè)計有角度的碰撞時可以觸發(fā)的安全氣囊？原因是碰撞試驗法規(guī)要求是不帶角度的，汽車廠家只要通過碰撞法規(guī)就可以生產(chǎn)了。

　　另一個問題是汽車安全氣囊大多是通過裝在車內(nèi)中央通道上的觸發(fā)控制器來控制的，一般采用實時監(jiān)測汽車中央通道處的加速度變量大小，經(jīng)濾波積分等處理后同預(yù)先設(shè)置好的觸發(fā)門檻信號進(jìn)行比較，從而決定交通事故發(fā)生時安全氣囊的點爆。在我國的交通環(huán)境中，大型載貨汽車沒有安裝后下部防護(hù)裝置的很多，如果轎車與大型商用車發(fā)生追尾碰撞事故，轎車會鉆進(jìn)大型商用車的下部，轎車嚴(yán)重變形，極易造成車內(nèi)乘員死亡。在這類交通事故中，安全氣囊無能為力。在翻車事故中，正面碰撞防護(hù)氣囊的防護(hù)效果也不理想。

　　國內(nèi)在安全氣囊的宣傳上也不夠準(zhǔn)確，有時候廠家在有意誤導(dǎo)。對交通事故的分析可以看出：“三點式安全帶＋安全氣囊”的防護(hù)效果最好，其有效保護(hù)率高達(dá)60%；僅使用安全帶的情況下，有效保護(hù)率為43%-49%；而僅使用安全氣囊，有效保護(hù)率急劇下降到18%。所以歐洲將安全氣囊作為輔助約束系統(tǒng)，氣袋的容積較小，點火門檻值較高。在國內(nèi)許多氣囊糾紛中，駕駛員或乘員在發(fā)生事故時未系安全帶。

　　從消費(fèi)者的角度，應(yīng)該要求提高安全氣囊的性能，比如增加有角度碰撞時的保護(hù)作用，國家應(yīng)該盡快出臺安全氣囊標(biāo)準(zhǔn)，以利于解決糾紛。另外，要采取措施提高我國的安全帶佩帶率，也可以提高安全氣囊對乘員的保護(hù)作用。(賈新光)