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　　在目前市售的主流家用車當中，發(fā)動機氣門正時技術已經(jīng)日漸普及，包括一些采用自主技術的廠家。追溯起來，最早在氣門正時上做文章的汽車廠家是意大利的阿爾法羅密歐，他們率先采用了兩根凸輪軸來分別控制進氣和排氣的氣門，也就是我們今天說的DOHC雙頂置輪軸。近四十年的發(fā)展歷程中，可變配氣技術已經(jīng)不再是什么難題，各大廠商也都在這一技術領域取得了自己的成績。下面我們就來列數(shù)一下目前市面上比較主流的使用了幾種可變配氣技術的發(fā)動機。

　　如果簡單的歸類，目前的發(fā)動機配氣技術主要分為幾種，一種是可變氣門正時，即對進氣或排氣的正時可以根據(jù)發(fā)動機轉速、進氣壓力和車速等參數(shù)調(diào)節(jié)，是通過改變凸輪軸旋轉的角度來實現(xiàn)的。可變氣門正時可以進一步分為連續(xù)可變和分段可變。連續(xù)可變是指氣門疊加角可以在一定范圍內(nèi)進行連續(xù)的變化，分段可變則是只能在兩到三個角度之間切換，而目前的技術基本上都可以實現(xiàn)連續(xù)可變了。另一種為可變氣門升程，即可通過技術手段改變氣門打開的升程，改變進氣量，從而增加氣缸內(nèi)的壓力并使燃燒效率得到改善，提高動力輸出。除了這兩種主流的技術以外，還有一些其他配氣技術，如可變進氣歧管、可變渦流控制等。

　　思域 i-VTEC可變氣門正時和升程

　　其他車型：飛度、鋒范、雅閣、奧德賽

　　說到本田的i-VTEC，很多人都知道。應該說，本田是第一個研發(fā)出可變氣門升程技術的汽車廠商，過去的VTEC技術前面加了一個i，就表示在可變氣門升程的基礎上增加了可變氣門正時技術。而應該贊揚的是本田對旗下車型一視同仁的態(tài)度，所有車型的發(fā)動機均采用了這套系統(tǒng)，不分是小型還是中型。不過，作為率先在80年代即研發(fā)出雙凸輪軸的汽車廠家，目前依然在眾多車型上使用SOHC單頂置凸輪軸的發(fā)動機(如飛度、鋒范、思域乃至雅閣2.0)，也挺令人費解。

　　思域1.8升發(fā)動機使用的是SOHC單頂置凸輪軸，也就是由同一根凸輪軸來控制進氣門與排氣門的打開與關閉動作。從結構上看，同一根凸輪軸無法實現(xiàn)對進排氣的分別控制，所以對于正時相位重疊角的調(diào)節(jié)就無法做到連續(xù)調(diào)節(jié)。不過，雖然不如雙凸輪軸的發(fā)動機更理想，但也基本能夠達到這套系統(tǒng)的要求。

　　首先，氣門升程的調(diào)節(jié)是靠增加了一組較高的中間凸輪和搖臂來實現(xiàn)的，三根搖臂內(nèi)部裝有由液壓控制移動的小活塞。發(fā)動機低速時，小活塞不動，三根搖臂分離，正常進排氣，進氣量較少。當發(fā)動機轉速升高達到某個設定值時，ECU會指令電磁閥啟動液壓系統(tǒng)，推動搖臂內(nèi)的小活塞，使三根搖臂鎖成一體，一起由中間凸輪驅(qū)動，由于中間凸輪更高，升程自然就增大了。

　　這套系統(tǒng)由發(fā)動機電子控制單元(ECU)控制，通過接收各傳感器(包括轉速、進氣壓力、車速、水溫等)的參數(shù)并進行處理，輸出相應的控制信號，然后利用電磁閥調(diào)節(jié)搖臂活塞液壓系統(tǒng)，從而使發(fā)動機在不同的轉速工況下由不同的凸輪控制，影響進氣門的開度和時間。

　　此外，在發(fā)動機低負荷時，進氣門不像其他車型常規(guī)的半閉合狀態(tài)，而是全部打開。此時進氣順暢，并減少了進氣時的能量損失，而當活塞運行到下止點的時候，進氣門并不關閉，而是在活塞上行一段距離之后再關閉，此時有一部分新鮮的空氣被回推到進氣道，進氣門關閉，這部分空氣則可以留作下次進氣門打開時再使用，既節(jié)省了油耗，又減少了排放。 而在發(fā)動機高負載時，則按照正常的方式進行凸輪驅(qū)動，可以保證大功率輸出。

　　跟大多數(shù)只能改進氣門正時的配氣技術相比，本田顯然要更勝一籌。因為，可變正時只能改變氣門打開的時機，卻并不能改變進氣量，因此對于動力方面的提升作用并不顯著。而可變氣門升程則因為可以通過控制氣門打開的升程而改變進氣量，從而使燃燒更充分且效率更高。不過，本田i-VTEC系統(tǒng)對氣門正時的調(diào)節(jié)僅限于進氣門，而且也不是連續(xù)可調(diào)的，如果未來要將這套系統(tǒng)擴展到既可以分段調(diào)節(jié)氣門升程，又能同時調(diào)節(jié)進排氣正時的話，單頂置凸輪軸的發(fā)動機顯然就不適用了。