作為新一輪稅制改革“排頭兵”的汽車新消費稅于去年4月1日全新亮相，國家出臺汽車新消費稅的意圖非常明顯，就是要改變汽車消費結構，鼓勵小排量汽車，抑制大排量的過度發(fā)展。然而一年過去了，被寄予厚望的新消費稅并未達到出臺時的目的，處于尷尬的境地。
數(shù)據(jù)顯示，2006年在抑制之列的大排量豪華車卻成為當年增長最快的細分市場。全年銷量超過15萬輛，約占乘用車銷售總量的4%。經(jīng)歷了去年的“井噴”之后，中國豪華車市場2007年有望進一步升溫，并朝著排量更大、更豪華的方向發(fā)展。
與此形成強烈反差的是，2006年在中國轎車銷量同比增長36.89%的背景下，被鼓勵使用的微型轎車(1.0排量以下)僅僅賣出了32.81萬輛，同比下降7.16%，成為唯一下降的市場區(qū)間。今年以來，1.0排量及其以下車型銷量繼續(xù)下滑，3月份銷售同比下滑了28.65%，今年第1季度，國內微型轎車總體銷量同比下降了21.83%。新消費稅有違初衷，反其道而行之。調節(jié)失靈為哪般？
其實，回顧一年來的中國汽車市場不難發(fā)現(xiàn)，新消費稅失去引導功能是一種必然。首先車市連綿不斷的價格戰(zhàn)讓新消費稅淪落為尷尬的擺設，比如此次寶馬降價4萬元這個幅度，足以抵消掉消費稅稅率上漲給消費者帶來的負擔。而去年7月1日的汽車關稅下調，可以完全抵消因消費稅上調帶來的負擔。
照理說，小排量的經(jīng)濟型轎車應該是新汽車消費稅的受益者，但消費稅是按照出廠價折算，對于一輛本身售價就不高的經(jīng)濟型汽車而言，稅率下調一兩個百分點所帶來的成本下降不會太大。和成本上漲相比，反映到產品價值鏈上的波動會很小。
其次，燃油稅遲遲不能出臺，也讓新消費稅無法單獨發(fā)揮作用。我國目前適用的汽車消費稅主要是根據(jù)不同車種排氣量的大小來設置稅率。問題是這種衡量汽車油耗的方法過于片面，缺少科學性，難以凸現(xiàn)使用成本的優(yōu)劣。根本的辦法是；國家應從立法的高度考慮，出臺剛性、明確性的政策，盡快出臺燃油稅，推動節(jié)約型社會的形成。燃油稅征收之后，汽車的使用成本，將直接與油耗成正比，從而使大、小排量車使用成本的優(yōu)劣明顯凸現(xiàn)。
再次，微型轎車車型老化、可供選擇的太少。去年全國上市新車近百款，而微型轎車卻只有長安奔奔一款，無法滿足用戶需要。此外，微車技術陳舊、配置太低、產品升級達標太慢、安全性差也成為它的致命傷。微型轎車的真實油耗也往往要遠遠大于其理論油耗。尤其是近年一些時尚小型轎車對微轎市場的沖擊力度有增無減，即使注入新消費稅這樣的強心劑也無濟于事。
中國目前有1000萬-1300萬人有能力購買各種品牌的奢侈品，該群體的年收入為24萬元，存款為70萬到100萬元。專家分析，市場需求旺盛確實是促使大排量高檔車增長的主要原因。未來5年里，豪華車占整個中國乘用車市場的份額將達到10%。
其實，早就有專家指出，新消費稅對轎車消費的限制作用將是十分有限的，對此期望值不宜過高。下一個，是該讓燃油稅登臺試一試了。(李永鈞）
