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    7月1日，備受關(guān)注的京津城際快速列車開始按正式運(yùn)營條件和要求進(jìn)行不載客試運(yùn)行。據(jù)悉，此次試運(yùn)行分三個階段進(jìn)行，每個階段大約需要十天。試運(yùn)行中，京津城際快速列車時速保持每小時300公里。該鐵路計劃8月1日正式投入運(yùn)營。 中新社發(fā) 魏孝明 攝

　　中新網(wǎng)7月30日電 京津城際鐵路通車新聞發(fā)布會于今天下午舉行，鐵道部副部長王志國說，京津城際鐵路技術(shù)先進(jìn)，是我國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的高速鐵路，取得了一大批技術(shù)創(chuàng)新成果，標(biāo)志著我國高速鐵路技術(shù)已經(jīng)達(dá)到世界先進(jìn)水平。

　　一是線路基礎(chǔ)方面。全線鋪設(shè)了具有世界鐵路先進(jìn)水平的無砟軌道。與傳統(tǒng)有砟軌道相比，這種軌道具有結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、免維修、使用壽命長等特點(diǎn)，我們還運(yùn)用了世界先進(jìn)的長鋼軌焊接工藝，保證了線路的高平順性，提高了旅客乘坐的舒適度，而且減少了鋼軌與列車車輪的磨耗。全線橋梁主要采用跨度32米、重900噸的整孔箱梁架設(shè)，充分滿足了時速350公里高速列車安全平穩(wěn)運(yùn)行和旅客乘坐舒適性的要求。

　　二是通信信號方面。采用GSM——R數(shù)字移動通信系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了移動話音通信和無線數(shù)據(jù)傳輸。采用CTC運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)，對全線運(yùn)行的列車進(jìn)行集中調(diào)度和控制。以中國鐵路無絕緣軌道電路、CTCS——2列車運(yùn)行控制系統(tǒng)為基礎(chǔ)，同時集成國外高速鐵路先進(jìn)成熟技術(shù)，形成了CTCS——3D高速鐵路列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，能夠滿足本線列車最高時速350公里、最小追蹤間隔3分鐘的運(yùn)行要求，并具備兼容CTCS——2列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，滿足既有線時速200～250公里動車組列車跨線運(yùn)行的需要。

　　三是動車組方面。京津城際鐵路使用的是擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、具有世界先進(jìn)水平的國產(chǎn)CRH2型和CRH3型“和諧號”動車組。CRH2型動車組是由我國四方機(jī)車車輛股份有限公司制造的，CRH3型動車組是由我國唐山軌道客車有限責(zé)任公司制造的。這兩種動車組，是我國機(jī)車車輛企業(yè)在引進(jìn)國外時速200公里動車組技術(shù)并實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化批量生產(chǎn)的基礎(chǔ)上，通過再創(chuàng)新，在中國時速350公里動車組技術(shù)平臺上設(shè)計制造的，能夠?qū)崿F(xiàn)時速350公里安全平穩(wěn)運(yùn)行。由此，我國成為世界上少有的幾個能夠自主設(shè)計制造時速350公里高速動車組的國家之一。

　　四是車站建造方面。作為京津城際鐵路的重要組成部分，北京南站和天津站的建設(shè)也采用了大量先進(jìn)技術(shù)。比如，北京南站屋面采用了大跨度鋼框架結(jié)構(gòu)，最大跨度達(dá)到67.5米，無站臺柱雨棚采用了A型塔架和大跨度懸垂梁結(jié)構(gòu)，最大跨度為66米，這些設(shè)計不僅造型獨(dú)特，而且解決了建筑形式與結(jié)構(gòu)受力巧妙結(jié)合的問題，給旅客提供了寬敞、明亮、完美的空間。

　　五是旅客服務(wù)系統(tǒng)方面。由我國自主研發(fā)的高速鐵路客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)首次應(yīng)用于京津城際鐵路。這一系統(tǒng)涵蓋了自動售票、自動檢票、發(fā)布客運(yùn)服務(wù)信息、廣播、導(dǎo)向、查詢、求助等功能，實(shí)現(xiàn)了鐵路客運(yùn)業(yè)務(wù)的集中管理、系統(tǒng)融合、信息共享、聯(lián)合操控和應(yīng)急聯(lián)動，能夠?yàn)槁每吞峁┤�方位的最及時、最方便的服務(wù)。(據(jù)中國網(wǎng)文字直播整理)