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經(jīng)過艱難的決策后，大飛機真正起飛還需過體制、技術和市場幾道關口
★ 本刊記者/劉彥
吳敬璉一再強調(diào)：“一個國家、一個地區(qū)的高新技術產(chǎn)業(yè)發(fā)展的快慢，不是決定于政府給了多少錢、研制了多少技術，而是決定于是否有一套有利于創(chuàng)新活動開展和人的潛能充分發(fā)揮的制度安排、社會環(huán)境和文化氛圍�！�
新體制 新機制
“一定要擺脫舊的行政公司模式，按國際競爭市場的要求，利用新機制運行�！眹鴦赵喊l(fā)展研究中心研究員郭勵弘對本刊說。
據(jù)報道，載負中國大型干線客機夢想的公司目前基本組建思路已經(jīng)確定。由于上海的航空工業(yè)研發(fā)力量以一航集團的第一飛機設計院上海分院為主，大飛機公司的研發(fā)團隊很可能在一飛院的基礎上組建，即從一飛院抽調(diào)一批人，然后再通過招聘的方式，為大型客機股份公司組建獨立的研發(fā)團隊。
從理論上講，如果擯棄航空工業(yè)部、航空工業(yè)總公司及中航一、二集團體系下主管行政部門——工廠/研究所的傳統(tǒng)體制，大飛機這類復雜產(chǎn)品只能以系統(tǒng)集成商的模式運營。系統(tǒng)集成商掌握最核心的技術能力，具體制造由供應商來分包完成。這就要求這家新公司有很強的調(diào)動、指揮能力。
一位業(yè)內(nèi)人士說，現(xiàn)在關鍵是要看國內(nèi)企業(yè)愿意不愿意參與進來，“我的估計是樂觀的，即使集團公司反對，但一航、二航下屬的飛機制造公司肯定愿意參與到大型飛機項目中來。因為這是一塊巨大的蛋糕�！�
郭勵弘對成立一個新公司，創(chuàng)立一套新體制的決定十分歡迎，并希望國家利用此次契機，對中國現(xiàn)有分散的民機研制資源進行全面整合�！皦艛嘤袃煞N，一種是國家壟斷，一種是廠商壟斷。國外反對的是廠商壟斷，不是國家壟斷。事實上，波音與麥道的合并，就是政府撮合的結(jié)果。”郭勵弘說。
郭勵弘還建議，大客機公司作為一家國資單列、貫徹國家意志的公司，業(yè)績目標并非“保值增值”之類的商業(yè)性回報，而是成本和公共目標。不僅如此，必要的財政支持也不能少。同時，要通過修改《公司法》或制定《特殊公司法》來確立這種公司制度。
“另外，公司應該設立董事會制度，徹底改變目前一航、二航的行政公司模式。這樣才能徹底清理行政干預的渠道�！惫鶆詈胙a充說。
市場與技術之考
“技術上的實現(xiàn)不等同于經(jīng)濟上可行�！北本┐髮W中國經(jīng)濟研究中心博士后研究員趙曉公開表示，大飛機項目是否可行，其中重要一點需要看是否有足夠的市場。而目前，由于中國制造缺乏在大飛機領域內(nèi)的“比較優(yōu)勢”，中國造的大飛機現(xiàn)階段市場前景并不樂觀，將有可能面臨虧損境地。
“‘比較優(yōu)勢論’的荒謬性就在于，在這樣一個以能力壁壘(表現(xiàn)為競爭力)來決定等級結(jié)構的世界經(jīng)濟中，落后國家不可能僅僅通過專業(yè)化于低端生產(chǎn)活動，就能使自己富裕起來。后發(fā)國家可能具有的趕超優(yōu)勢不是來自單純的勞動力便宜，而是來自以較便宜的勞動成本發(fā)展出接近發(fā)達國家水平的技術能力�！甭凤L在《我國大型飛機發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》中特意反駁“比較優(yōu)勢論”。
以前中國航空界較為務實的說法是通過支線飛機的運行來慢慢打開市場�！拔覀兛梢钥紤]通過ARJ21的試運行，慢慢取得市場的信譽，逐步拓寬市場�！敝袊娇展I(yè)發(fā)展研究中心研究員李廣義對本刊說。
事實上，70～100座級、加長型可到105座級，設計航程1200～3700公里、基本型機長為32.68米，加長型為36.06米的ARJ渦扇支線飛機，的確被寄予厚望。
2002年10月14日，中航一集團出資3000萬人民幣，吸收集團內(nèi)13家和集團外1家企業(yè)共2000多萬元資金，組成15家股東單位，設立中航商用飛機制造有限公司，試圖按照現(xiàn)代公司模式運作，形成中國民用飛機制造業(yè)的新模式。
2003年12月20日，ARJ21同時在上海、西安、成都、沈陽四個飛機制造公司開工制造。據(jù)悉，新的ARJ21飛機至遲將在2009年進入國內(nèi)市場。
如此，大型客機股份公司很可能在不久的將來，對一航控股的中航商飛ARJ21飛機形成競爭。
據(jù)悉，目前大型客機研制項目，傾向于選擇150座級的單通道窄體客機為研制型號。而ARJ21新支線客機的后續(xù)型也會發(fā)展到105座級�！叭绻缓讲皇箘�，會有什么樣的結(jié)果，暫時不知道。但惟一清楚的是，很多博弈還將繼續(xù)下去。”某觀察人士稱。
然而，即便沒有支線飛機的競爭，是在國內(nèi)飛機市場上，中國自產(chǎn)的飛機想要分得一杯羹，亦何其難也。
首先需要考慮的是研制過程的漫長，以及長期的虧損。
1995年之前，空客在20年時間里累計虧損了80億美元,美國在近期飛機補貼之爭中，指責歐盟為空客補貼150億美元，歐盟反譏美國給波音非法補貼230億美元。
正是由于國家意志的支持，波音、空客兩家公司，牢牢占據(jù)著全球的大型飛機市場，包括中國�，F(xiàn)階段民航公司無一例外，喜歡國外的大飛機。
飛機市場上本身的確存在著一個實驗性的悖論：飛機的可靠性建立在長期使用接受考驗的基礎上，而沒有市場占有率的飛機，其可靠性又依賴于市場占有率。這是國內(nèi)民航公司為什么愿意選擇波音和空客的主要原因。
2005年1月28日，當中國的大飛機項目正爭論不休時，中國航空器材進出口集團公司以及6家中國航空公司與美國波音公司簽訂了訂購60架B787飛機的框架協(xié)議，金額為72億美元，據(jù)稱這是中國民航史上一次性訂購量最大、金額最高的協(xié)議。
至此，從1972年開始，中國民航累計購買和租賃經(jīng)營波音飛機共523架，花費292億美元。在未來20年里，中國民用航空市場需要3400架飛機，目前內(nèi)地運營飛機為863架，意味著存在2600架飛機的潛在購買空間，購買價值近2000億美元。
對于當初民航用戶在市場方面不支持“運10”飛機，中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心副主任廖全旺表示，“航空公司作為飛機制造商的用戶，同時也作為獨立的企業(yè)實體，就應在整個市場范圍內(nèi)選擇安全性最高、成本最低、運營費用最少的飛機，而當時的‘運10’在這些方面并沒有足夠的市場競爭力。今后，國產(chǎn)大飛機特別要在售后服務上加大投入。我們必須重視和加強民機市場研究�！�
“WTO的規(guī)則是公平競爭、公平準入。我相信中國在技術上如果能過關，市場最終也能過關。”前述參與論證小組的人士對本刊記者稱。
