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　　飛行員對航空公司的十大不滿

　　細心的人會發(fā)現(xiàn)，溯及即往的新聞，解雇一詞似乎永遠沒有出現(xiàn)在飛行員身上，這里的高頻詞是“機長”“辭職”“索賠”。

　　世界航運界卻并不是沒有解雇先例。

　　2008年1月30日，機長伊恩·威爾金森駕駛一架重波音777-300ER客機從美國華盛頓波音飛機制造廠飛返香港，機上乘客包括國泰主席、香港高官等70名貴賓。

　　五十多歲的威爾金森突然興起，駕駛飛機在跑道上空在28英尺(合8.5米)處低空飛行。在場人士紛紛為這難得一見的“表演”歡呼喝彩，當(dāng)飛機完成飛越跑道的“壯舉”并最終安全著陸之后，他受到了香檳的禮遇，其飛行照片、視頻在YouTube上廣為留傳。

　　威爾金森的這一“娛樂”機上貴賓的的舉動，迎來的卻是以香港為基地的國際航空公司———國泰的解雇。

　　威爾金森的“表演”比東航的航班返航危險多了。從安全的角度，參與“3·31返航”的飛行員遠遠迎不來“解雇”，但從對一家航空公司的影響來看，其卻遠非威爾金森能夠比擬的。

　　而在國內(nèi)，對于航空公司的不滿，飛行員選擇的是“前赴后繼”的對抗———要么絕食抗議，要么選擇跳槽，集體“告假”。但最終都逃不過天價索賠。

　　2006年6月，東航青島分公司7名飛行員辭職，東航索要巨額賠償。7人在東航上�？偛拷^食抗議，引起輿論大嘩。絕食抗議，東航青島分公司7名飛行員僅能稱之為效仿，2004年某航已有飛行員先行一步。

　　2007年7月，東航武漢公司13名飛行員跳槽，遭到公司索賠1.05億元。8月13日，湖北省勞動仲裁委員會作出裁決，13名飛行員應(yīng)向東航武漢公司支付總計929萬多元的賠償金。

　　2008年2月28日，海南航空股份有限公司最年輕的機長羅祖林成為海航第16名因辭職走進�？谥俨梦�的飛行員。之后，�？谥俨梦�還分別審理另外4名飛行員與海航解除合同的申請。

　　“返航事件發(fā)生不是一次了。”有業(yè)內(nèi)人士透露：“去年，某航飛九寨溝的飛機，一連數(shù)天全部返航”。

　　“3·31返航”事件中傳說存在“致東航云南公司全體飛行員的一封信”。有媒體記錄了“一封信”提示了四條“應(yīng)該警醒”的地方：一是相對同行而言，待遇太低；二是一些針對飛行員的檢查使“飛行員的自尊心受到了巨大的傷害”；三是工資和補貼標(biāo)準(zhǔn)沒有與稅收標(biāo)準(zhǔn)接軌；第四條中，提到了“鄭志宏”事件，質(zhì)疑他曾遭到的天價索賠。

　　已經(jīng)代理過30多個飛行員辭職案的張起淮律師，從航空公司與飛行員之間的矛盾中提煉出十大問題：

　　1.飛行員的多項勞動權(quán)益得不到保障；2.航空公司長期忽視飛行員的勞動權(quán)益；3.航空公司對待飛行員反映的問題不聞不問，漠不關(guān)心；4.航空公司對待飛行員采取“打、壓、拖”的強勢，激化了矛盾；5.飛行員與公司之間的勞動糾紛進入司法程序后仍然解決不力；6.各航空公司貫徹執(zhí)行《勞動合同法》不及時、不認真、不到位；7.飛行員的各項合法權(quán)益缺少專門的法律予以保護；8.飛行員的選拔、培訓(xùn)計劃趕不上變化，航校缺乏應(yīng)對能力，供需矛盾加大；9.民航總局缺少對飛行員與各航空公司之間勞動糾紛處理解決的指導(dǎo)性規(guī)定；10.各航空公司缺乏以人為本的企業(yè)文化和依法管理企業(yè)理念。

　　崔武認為，改變航空公司與飛行員之間目前的緊張關(guān)系，“惟有民主協(xié)商，才能使制度體現(xiàn)各方利益，才能讓管理中的‘協(xié)商→遵守’模式代替管理中的‘命令→對抗’模式”。(杜福海)

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