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　　關注自費培訓體制

　　隨著航空培訓市場的建立和逐步完善，民營航校正在為飛行人才培訓注入市場活力。

　　成立于2003年底的泛美航校，是國內首家民營航空訓練學校，注冊資本7770萬元。這所民營航校全面借鑒歐美培訓大綱和教學、運營體系，由國外教官進行全程英語教學。

　　但受限于高教模擬機不足，學員必須送到中國民航飛行學院進行高教模擬機的培訓。一位教員向記者坦言，“即使運行成本相對較低的飛機，每小時的直接飛行成本也在3萬元左右。如果用模擬機來部分代替訓練，每小時的運行費用也需要幾千元。這么高的成本我們很難承受，這也是高教機模擬訓練要其他飛行學院代培的重要原因�！�

　　2007年，南方航空公司首次招收了100名自費飛行員，開始了飛行人才培訓市場化的嘗試。這些學員主要接受飛行技能的訓練，學習與飛行有關的理論，而不是學歷培訓。畢業(yè)后如果獲得飛行駕駛執(zhí)照，將分配在南航下屬各飛行單位工作。

　　最引人注目的是，這些自費飛行員的服役年限是15年，而與以往委培飛行員的無限期終生服役不同，合同期滿就可以自由流動自主擇業(yè)。業(yè)界對此高度評價，并寄望其能探索出個人自費、貸款和用人單位出資培養(yǎng)相結合的飛行員培養(yǎng)模式。

　　記者在飛行學院的一樓寢室，見到了去年入學的兩名南航自費學員。

　　北京籍的劉驍告訴記者，“飛行學習成本確實高，自費飛行學員10年的貸款本息大約是90萬元，其中最貴的就是飛行訓練費，目前可以通過助學貸款的方式分期支付，此外入學時還要一次性向學院支付教材費、理論培訓費、飛行選拔費、食宿費等6.6萬元�！北M管如此，劉驍對未來還是很自信，由于曾在澳大利亞留學，目前他已順利通過專業(yè)英語的兩證考試，鑒于目前飛行員緊缺現(xiàn)狀，工作后的待遇應該不會差。山西籍的李健曾參加過公費的飛行員考試，具備比較好的基礎。目前兩人已結束理論學習，進入飛行分院接受飛行技術訓練。

　　“一般來講，自費學員的經濟壓力大，學習主動性和積極性也比較高。但是由于基礎的原因，去年第一批入學的南航50名學員中只有14名學員拿到了飛行訓練前必須具備的五證(英語模擬陸空通話考試合格證、飛行專業(yè)英語考試合格證、航線運輸駕駛員執(zhí)照理論考試合格證、商用駕駛員理論考試合格證、儀表等級理論考試合格證)�！敝鞴苣虾阶再M生學習生活的分院四大隊大隊長劉慶衛(wèi)告訴記者，“余下的學員如果不能在6月底前拿到五證，將來學習會非常被動。有些自費學員的文化基礎比較差，甚至還有一名學員14門專業(yè)課全部不及格�！�

　　“南航自費生也經過選拔擇優(yōu)錄取，同時入校后師資力量、生活環(huán)境等各個方面條件也與其他學員基本一致，但是由于這些面向社會招收的學員門檻相對較低，凡是高中以上學歷、年齡不超過27歲的都可以報名。所以這些自費學員和其他學員相比，文化素質整體上有顯著的差距，特別是英語水平，成為影響他們結業(yè)的重要障礙�！敝煊略诮邮苡浾卟稍L時說。

　　正在塔臺指揮12架教練機進行飛行訓練的總指揮王波告訴記者，通過理論學習之后，飛行學員還將接受正規(guī)的訓練、嚴格的篩選和艱苦的磨練。在飛行技術學習期間，有的學員會因某方面的原因(如身體發(fā)生變化、掌握飛行技術困難等)不適合繼續(xù)學習飛行而停飛，這也是難以避免的。13飛行學時后的平均淘汰率為15%，即將參加飛行訓練的14名自費學員也要經受各個方面的飛行考驗。身體健康、技術掌握、心理品質、思想作風等原因都可能導致停飛，上一批的13飛行學時后考核的停飛率就達到20%。

　　南航公司相關負責人介紹，目前南航招收自費飛行學員屬于職業(yè)技能培訓，對于培訓結束后不能取得學歷的學員，自然無法轉入學院其他專業(yè)，已經發(fā)生的費用不予退還，南航也不負責安排其工作。

　　無疑，高昂的培訓費用和較高比例的淘汰率，成為飛行員自費培訓體制的一大制約。

　　通用航空薄弱制約快出人才

　　飛行人才短缺，還受到國內通用航空基礎薄弱的制約。

　　通用航空是指包括私用飛行、飛行員訓練、體育與娛樂飛行、農業(yè)、勘探觀測等在內的廣義范圍內的航空業(yè)，這是民航運輸業(yè)發(fā)展的基礎，以通航發(fā)展帶動飛行人才積累，進而建立各類航空人才儲備，是航空業(yè)發(fā)展的普遍規(guī)律。

　　目前，全美擁有經聯(lián)邦航空局批準的駕駛員和維修人員的培訓學校近千家，開設航空課程的大學近100家，從事航空教育的中等航空學校27家�，F(xiàn)有近70萬名飛行員，其中通用航空飛行員約59.7萬人，在役的運輸飛行員中有一半以上來自通用航空。美國通用航空飛機每年飛行2600萬～2700萬小時，累計飛行小時占民用飛機總飛行小時的80%。

　　以此為保證，美國一些航校類似中國的汽車駕校，很多學員都會拿到美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)的執(zhí)照。

　　盡管美國的培訓體制具有一定的松散性，但在保證飛行人才培養(yǎng)體系上，卻具有很強的系統(tǒng)性和科學性。它一般以航空學校為中心，依靠通用航空的基礎優(yōu)勢來形成航空運輸安全監(jiān)管及行業(yè)保障體系。飛行員的成長要經歷“航空學院基礎訓練—通用飛行積累經驗—航空公司改裝訓練”三個階段，申請商業(yè)航線運輸?shù)娘w行員要經過多種機型扎實訓練積累1000～1500飛行小時經驗。

　　而我國作為世界第二大航空運輸國，通用航空發(fā)展卻相當滯后，飛行員培養(yǎng)體系中缺少“通用飛行積累經驗”這個非常重要的階段。

　　“飛行學員通過地面理論培訓、飛行帶教和技能考核之后，允許放單訓練，這意味著他們具備了獨自駕機飛行的能力。目前我們很多航校更多的是采用模擬飛行，而不是實際飛行的國外速成培訓項目，這就導致一些學員的放單訓練很少，實際操作基礎薄弱。可就是這樣，他們中的一部分人還是要在民航企業(yè)進行改裝等訓練后駕駛噴氣式飛機，要飛波音737、空客320等中型、大型民航運輸機。”一位業(yè)內專家向記者表達了自己的憂慮。

　　針對飛行執(zhí)照大眾化普及的觀點，他反問記者，“你見過從駕校出來就在高速公路上開豪華大巴運送旅客的司機嗎？你敢坐這樣司機的車嗎？同樣道理，如果全面放開培訓市場，讓通過各種標準取得商照的飛行員經過改型、帶飛等培訓后，就飛波音737、空客320，這樣飛行員的客機你敢坐嗎？大眾化普及的前提是我們要有雄厚的通用航空基礎，沒有這樣的基礎條件拿什么保證飛行員的質量？”

　　飛行員的培養(yǎng)表面上是增加教育培訓資源供給的問題，實際上，以空域資源緊張、基礎設施滯后、管理水平不高為代表的航空業(yè)發(fā)展環(huán)境問題是制約影響飛行人才培訓市場化的深層次問題。

　　我國《通用航空飛行管制條例》規(guī)定，從事通用航空飛行活動的單位、個人使用機場飛行空域、航路、航線，應當按照國家有關規(guī)定向飛行管制部門提出申請，經批準后方可實施。從事通用航空飛行活動的單位、個人實施飛行前，應當向當?shù)仫w行管制部門提出飛行計劃申請，按照批準權限，經批準后方可實施。

　　目前華南、華北和華東空域在高峰時刻均出現(xiàn)了不同程度的空域緊張，五大機場近年來處于飽和狀態(tài)，對外開放的空間極為有限。

　　“我去年花了幾千萬元買了一架商務飛機，可是停放、起降、飛行線路個個都是難題，特別是跨省份的空中管制協(xié)調問題，提交飛行計劃、等待審批，等等，復雜、棘手得很。這一年來大多數(shù)時間，飛機都停在那曬太陽，所以我寧愿低價轉讓飛機�！币晃恢饕獦I(yè)務分布在長三角的集團公司董事長告訴記者。(文/記者彭濤)

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