中新網(wǎng)3月13日電 這是一條通向世界上最美麗地方的航線。飛機降落的地方，有著無數(shù)人向往的雪海冰峰，神山圣地。這又是一條世界上返航率最高的航線。航班兩側(cè)，8000米以上的高峰和每小時300公里的勁風如影隨形。國際民航界曾稱它為空中禁區(qū)。
據(jù)四川在線報道，飛越“世界屋脊”曾是與死亡相伴的生死航線，但從1965年3月1日中國民航打通“屋脊航線”開始，“屋脊航線”已安全飛行38年。過去的死亡之線，現(xiàn)在被國際民航界稱為美麗之線。
——“死亡之線”駝峰為證
陽春三月的一天，在成都—拉薩航線安全開通38周年之際，下午13：00飛機從成都雙流機場起飛，30分鐘后，執(zhí)行本次飛行的機長趙麟說：“飛機現(xiàn)已離開成都平原，進入高山區(qū)了。”從窗口一看，在航路兩側(cè)，看不見厚厚的云海，飛機下面是一片顯露著猙獰面目的山峰，離我們近得好像可以觸手可及……“這些山峰的高度都在8000米以上呢！”趙麟說：“也正是因為有這些山峰，所以這條航線也被國際民航界稱為美麗之線。”
國航西南公司的老飛行員張建英介紹說：“拉薩航線在1965年以前曾是空中禁區(qū)，但我們打破了這個禁區(qū)�！痹鴵螄轿髂瞎撅w行部部長，從1976年便開始飛西藏，今年54歲的老飛行員張建英說起拉薩航線時，臉上洋溢出一種難以用語言表述的自豪。1965年3月，國航西南公司的前身——中國民航第七飛行大隊的一架伊爾18客機從成都起飛，飛行大隊的100多名飛行員，在經(jīng)過了近20次試飛之后，成功降落在拉薩，由此翻開了西藏民航史的第一頁。
在第二次世界大戰(zhàn)期間，為了打通印度與中國的空中通道，美國空軍曾憑借自己的先進技術(shù)與機型建立了著名的駝峰航線。而正是這條在喜馬拉雅山脈東邊經(jīng)過的航線，在短短的幾年間就使美國空軍損失了數(shù)百架飛機。張建英說：“你想，專業(yè)的空軍都覺得飛行困難，更不要說民用航空了。自此，世界屋脊更被國際民航界視為不可逾越的天然屏障……”
——首飛驚心動魄化險為夷
從1976年首飛西藏到今天，張建英可以說是飛過了所有在拉薩航線上的機型，他如數(shù)家珍般地掰著手指，一一道來，“最早是伊爾18，然后是波音707、757系列，空客340……伊爾18可以算得上那個年代最好的機型，它的好處就在于有4臺發(fā)動機，而且性能很穩(wěn)定，缺點是容量��；不過這個缺陷被后來的波音系列和空客彌補了�！睆埥ㄓ⒄f“對于拉薩航線，我們總是會用公司最好的飛機飛。”轉(zhuǎn)眼間26年過去了，盡管飛過的機型已經(jīng)不下五六種，而當年首航伊爾18時的情景對張建英來說依舊歷歷在目。
“在飛拉薩之前，我一直飛北京、上�！蓖蝗挥幸惶欤窈轿髂暇值呢撠熑税才潘w拉薩航線，張建英想都沒想就答應(yīng)下來。3天后，張建英迎來了他的首航。西藏在他的心目中一直是那種既神往又感覺遙不可及的地方，盡管飛機要早上6：10左右才起飛，但張建英不到5：00就登上了飛機，提前1個小時再次將駕駛艙內(nèi)的儀表檢查一遍。
“緊張的程度當然是不言而喻的，此外，想得最多的是怎樣完美地飛這第一飛……”當時已有近5年飛行經(jīng)驗的張建英當然明白成都飛拉薩的難度，由于技術(shù)條件的限制和復(fù)雜的氣候，冬春季節(jié)飛機必須趕在起霧之前起飛，為此，伊爾18經(jīng)常在早上6點便離地升空，但又必須在拉薩日出之后方能落地，還要趕在拉薩機場風沙吹起之前離去。這諸多因素不得不使飛行員們格外小心。
“那天我的運氣不太好，飛機飛到昌都上空7500米時遇到了強氣流，機身像坐上了蹺蹺板，顛得極厲害……”張建英從側(cè)窗一看，發(fā)現(xiàn)機翼帶著懸掛的發(fā)動機像飛鳥翅膀一樣上下翻動，“我的感覺只能用4個字形容——驚心動魄!”幸好，在飛之前，他做好了充分的準備工作，盡管情況危急，但他還是憑豐富的經(jīng)驗化險為夷。
當8:20飛機穩(wěn)穩(wěn)地停在當雄機場時，張建英才發(fā)現(xiàn)自己的背上全是汗。“那時我只有27歲……”說到這里，張建英憨然一笑。
——與死神的10秒約會
1982年的夏天，已有西藏航線6年飛行經(jīng)驗的張建英，在這條航線上再次遇到了現(xiàn)在回想起來還會冒汗的驚險一幕。
當時飛機已經(jīng)在當雄機場上空準備降落，而此時地面的順風速度超過了飛機降落的風速底限，飛機如果順風落地，結(jié)局肯定是沖出跑道；而飛機頂風返航，又必須繞過四面環(huán)山的當雄機場，怎樣降？降在哪里？判斷時間只有10秒鐘。張建英選擇了頂風返航，孰料，正當他將飛機轉(zhuǎn)過身時，發(fā)現(xiàn)飛機前端有一大片厚厚的積雨云，飛機如果穿云而過，極有可能與周圍的山峰相撞，此時，想順風降已是不可能的事了。“完蛋了！”坐在張建英旁邊的副駕駛不禁喊出聲來。可還沒等副駕駛反應(yīng)過來，張建英已經(jīng)駕駛飛機沖進了云層，飛機的高度先是降到4900米，隨即又降到4800米，四周的山峰幾乎是與飛機擦肩而過……10分鐘后，飛機成功返航。
“10分鐘的時間對我來說好像有一個世紀那么長……”雖然事隔已有20年，但對張建英說，好像就發(fā)生在昨天。
——返航率世界之最
與張建英當年一樣，2000年12月首航，今年32歲的機長趙麟在拉薩航線同樣遭遇了兩次下馬威。
2002年5月，當趙麟駕駛的空客340飛機已經(jīng)飛過成都—拉薩航線的中點站邦達機場上空時，突然發(fā)現(xiàn)4臺發(fā)動機中的3號發(fā)動機出現(xiàn)異常響動，趙麟憑經(jīng)驗確定，3號發(fā)動機可能會停車，在初步計算出飛機到成都的距離比到拉薩近以后，當即，便做出了返航的決定，飛機在空中掉了個頭，轉(zhuǎn)向成都。1小時后，飛機平穩(wěn)落地不到1分鐘，3號發(fā)動機停車了！“30年來這是第一次�！壁w麟很為自己判斷的準確而感到驕傲。
“其實拉薩航線是全世界返航率最高的航線，返航率一般在50%左右。”趙麟坦然地說：“返航的主要原因還是為了乘客的安全�！�
——屋脊航線大事記
1956年，空軍和民航飛機分別從青海和四川飛往拉薩當雄機場(海拔4250米)均獲得成功。
1965年3月1日，中國民航的伊爾18型204號飛機降落在當雄機場，成功實現(xiàn)首航。
1971年，西南航空公司正式成立，“屋脊航線”成為西南公司全國獨家經(jīng)營的主力航線至今。
1987年起，“屋脊航線”已開辟了12條，從尼泊爾加德滿都、重慶、北京、上海、廣州、西安、西寧、昌都、香港、昆明、迪慶至拉薩，以及成都至昌都。
