中新網(wǎng)1月15日電 據(jù)京華時報報道，爭論了5年的京滬高速鐵路建設(shè)方案終于在2004年年初塵埃落定。盡管還有少數(shù)幾位專家及上海磁懸浮公司堅持做磁懸浮方案的支持者，但經(jīng)過多方權(quán)衡，1月7日，溫家寶總理主持的國務(wù)院常務(wù)會議已經(jīng)討論并原則通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。
該報援引消息人士的話透露，會議接受了與會專家提出的京滬高鐵棄用磁懸浮、采用輪軌技術(shù)的建議。接下來就看德、法、日三國誰能在項目招標(biāo)中勝出了。
1月7日，溫家寶總理主持國務(wù)院常務(wù)會議，討論并原則通過了由鐵道部和發(fā)改委提交的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，該規(guī)劃提出將建立“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)，京滬高鐵位居四縱之首。京華時報記者就京滬高鐵采用輪軌一事致電鐵道部長期規(guī)劃處，工作人員沒有否定這個說法，但拒絕發(fā)表評論。
長達(dá)十年的論證可謂好事多磨。該項目最早于1995年由中國交通運(yùn)輸協(xié)會與中國鐵道協(xié)會提出建議，后來原國家計委、經(jīng)貿(mào)委、科委、體改委和鐵道部組成“京滬高速鐵路建設(shè)前期重大經(jīng)濟(jì)技術(shù)問題研究課題組”進(jìn)行論證，最終鐵道部于1998年編制成項目建議書報國家計委審批，在國家計委委托專家進(jìn)行評估時，何祚庥院士提出了磁懸浮方案，隨后“輪軌派”與“磁懸浮派”一直爭論不休，直至去年9月，在最后一次論證中，多數(shù)專家才簽名支持采用輪軌技術(shù)。
報道還稱，一直參與京滬高鐵項目論證的中國交通運(yùn)輸協(xié)會副會長王德榮表示，之所于棄用磁懸浮，是因為磁懸浮技術(shù)與中國現(xiàn)有的輪軌技術(shù)不兼容，由于京滬鐵路銜接著其他20多條干線，由于不能兼容，就無法形成一個互連互通的路網(wǎng)，也會產(chǎn)生大量換乘問題，而且換乘還不能在同一個車站上。另外，磁懸浮的成本過高，每公里成本約3億至4億元，比輪軌高一倍。
京滬高鐵高達(dá)1200億元的投資對于掌握高速鐵路技術(shù)的德、法、日三國的吸引是巨大的，三國有理由使出渾身解數(shù)來爭奪。王德榮透露，京滬高鐵項目已經(jīng)進(jìn)入最后的論證階段，接下來將決定采用哪國的技術(shù)以及如何多渠道籌措資金。
王德榮說，溫家寶總理在去年12月1日告訴來訪的德國總理施羅德，京滬高速鐵路的建設(shè)要引進(jìn)世界先進(jìn)技術(shù)，并就將實行公開招標(biāo)。
目前來看，三國技術(shù)各有千秋，在制動系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、車廂技術(shù)、自動控制系統(tǒng)四個技術(shù)核心方面幾乎不相上下。法國TGV技術(shù)、德國ICE技術(shù)和日本新干線時速都可以達(dá)到300公里，符合中國的要求，法國的控制技術(shù)比較先進(jìn)，德國的傳動部分比較先進(jìn)，日本的運(yùn)營經(jīng)驗和管理則比較成熟，而且新干線采用動力分散式也不會造成動力浪費(fèi)，代表高速鐵路的發(fā)展趨勢。最終的決定因素只有兩點(diǎn)：價格和技術(shù)轉(zhuǎn)讓。從中國高速鐵路長遠(yuǎn)發(fā)展來看，后者才是最關(guān)鍵因素。
發(fā)改委投資研究所所長張漢亞在談到這一競爭格局時表示，政治考慮也是國家決策中很重要的因素，也是最不穩(wěn)定的一個變量。王德榮說，政治因素雖不是絕對因素，但肯定不會排除。(史寶華)
