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　　國(guó)內(nèi)有一種說法頗能忽悠人：傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)到頭了，我們不必再在這個(gè)領(lǐng)域跟在外國(guó)人身后追趕；我們應(yīng)該直接發(fā)展新能源技術(shù)，和國(guó)外先進(jìn)企業(yè)站在同一起跑線上，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。

　　這樣的觀點(diǎn)是非常錯(cuò)誤的。殊不知，汽車產(chǎn)業(yè)是個(gè)系統(tǒng)工程，不可能跳過傳統(tǒng)動(dòng)力的研發(fā)直接將新能源技術(shù)推向市場(chǎng)。

　　不能否認(rèn)，在世界汽車格局中，中國(guó)本土汽車企業(yè)在傳統(tǒng)技術(shù)上處于劣勢(shì)，而在新能源汽車 技術(shù)方面具有比較優(yōu)勢(shì)。然而，這種優(yōu)勢(shì)僅僅是相對(duì)于中國(guó)傳統(tǒng)汽車技術(shù)與世界水平的差距而言。正如2010年1月9日，工信部副部長(zhǎng)苗圩所說，中國(guó)新能源汽車技術(shù)與國(guó)際水平相比還有相當(dāng)?shù)牟罹唷?/p>

　　就中國(guó)汽車企業(yè)熱衷的電動(dòng)汽車或混合電動(dòng)汽車而言，首先，電池是其技術(shù)和成本上的最大瓶頸，現(xiàn)在還沒有重大突破。用于制造電池的鋰、鎳等礦物資源非常稀缺。國(guó)內(nèi)也還沒有一條成熟的車用電池生產(chǎn)線。

　　其次來看能源補(bǔ)充方式，汽油消耗完了要加油，電池能量消耗完了就要充電，這對(duì)兩種汽車來說都是一樣的�，F(xiàn)在廠家拼命延長(zhǎng)每次充電的續(xù)航里程，有的已經(jīng)達(dá)到300公里，但是汽車加油不過幾分鐘時(shí)間，而電池充電要幾個(gè)小時(shí)，這是電動(dòng)汽車目前無法替代傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的致命弱點(diǎn)。再者，充電站的配套也很重要。全國(guó)目前有8萬-10萬座加油站，每個(gè)加油站每天可以給500-1000輛汽車加油。而電動(dòng)汽車所需要的充電站目前還是稀罕物。也有人提出，不建充電站，只是建設(shè)換電池站。瀕臨缺電的電動(dòng)汽車只需駛至換電池站，支付合理費(fèi)用，在短短2分鐘內(nèi)即可換上充滿電的電池。但這個(gè)方案顯然不易推行，它要求電池組標(biāo)準(zhǔn)化。誰來制定標(biāo)準(zhǔn)？

　　再次，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)上馬電動(dòng)汽車項(xiàng)目的企業(yè)很多，廠商魚龍混雜，很少擁有核心技術(shù)。甚至都有“山寨版”電動(dòng)汽車在網(wǎng)上銷售，價(jià)格低至1800元至2000多元不等。電動(dòng)自行車加兩個(gè)輪子，加個(gè)頂蓬，就成了電動(dòng)汽車，這有何難？

　　對(duì)于當(dāng)前的“新能源”熱，政府其實(shí)也是相當(dāng)謹(jǐn)慎的。在財(cái)政部、科技部出臺(tái)的《關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)工作的通知》中就明確提出，純電動(dòng)和燃料電池汽車技術(shù)復(fù)雜，生產(chǎn)成本高，并且需要另行建設(shè)充電站、加氫站等基礎(chǔ)配套設(shè)施，短期內(nèi)不具備大規(guī)模推廣的條件。但是，為形成技術(shù)儲(chǔ)備，打造未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的制高點(diǎn)，有必要進(jìn)行小規(guī)模商業(yè)化示范推廣。

　　因此，電動(dòng)、氫燃料等新能源汽車的產(chǎn)業(yè)前景可以用兩句話概括：機(jī)不可失，時(shí)尚未到。

　　電動(dòng)汽車更不環(huán)保？

　　人們決定重新掀起電動(dòng)汽車的風(fēng)潮，是扛著環(huán)保的大旗。然而，風(fēng)尚未起，電動(dòng)汽車卻已被扣上了“更不環(huán)�！钡拿弊�。因?yàn)�，采用電網(wǎng)為電動(dòng)車充電，只是汽車排放的轉(zhuǎn)移，而不是汽車的零排放。發(fā)電帶來的環(huán)境污染，有時(shí)候甚至?xí)�超過汽油資源的獲取。

　　2009年7月，綠色和平組織發(fā)布了《中國(guó)發(fā)電集團(tuán)氣候影響排名》。報(bào)告估算，十大發(fā)電集團(tuán)2008年的總耗煤量超過5.9億噸，占全國(guó)煤炭總產(chǎn)量的五分之一。耗煤導(dǎo)致的巨大的二氧化碳排放量，造成環(huán)境損失高達(dá)870億元人民幣。

　　聯(lián)想到現(xiàn)在發(fā)電能力的脆弱，使用煤炭發(fā)電的環(huán)保代價(jià)如此高昂，如果我們?cè)侔央妱?dòng)汽車加上去，那會(huì)是什么情況？

　　2007年，全國(guó)發(fā)電量32559億千瓦時(shí)，如果全社會(huì)擁有1000萬輛電動(dòng)汽車，用電量大約是500億千瓦時(shí)，如果達(dá)到5000萬輛，就是2500億千瓦時(shí)，相當(dāng)于全國(guó)發(fā)電量的7.6%。這個(gè)數(shù)據(jù)為電動(dòng)汽車的將來抹上了一縷不樂觀的顏色。

　　因此，最理想的新能源汽車發(fā)展模式應(yīng)該是：以風(fēng)力和太陽能發(fā)電，為電動(dòng)汽車充電。鑒于中國(guó)的可再生能源發(fā)電領(lǐng)域也存在許多實(shí)際困難，電動(dòng)汽車甚至應(yīng)該具備自身利用太陽能發(fā)電的能力，這樣可以大大緩解電網(wǎng)供電壓力。

　　或者，我們還有另外一種思路。近年來，國(guó)際汽車產(chǎn)業(yè)在加速研發(fā)新能源技術(shù)的同時(shí)，也在下大力氣改進(jìn)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)，比如大眾等公司推出的TSI(增壓直噴汽油機(jī))，取得了顯著的節(jié)油和環(huán)保效果，奇瑞也推出類似的DGI(汽油缸內(nèi)直噴)產(chǎn)品。國(guó)內(nèi)自主汽車企業(yè)很多在生產(chǎn)VVT(可變氣門正時(shí)系統(tǒng))發(fā)動(dòng)機(jī)，也有的開始發(fā)展全鋁發(fā)動(dòng)機(jī) 。本田今年開發(fā)出VTEC(可變氣門相位及升程控制系統(tǒng))發(fā)動(dòng)機(jī)，法國(guó)PSA集團(tuán)展示過一款可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)。這說明在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)改進(jìn)方面還有很大的潛力可挖。

　　在2009年上海車展 高峰論壇上，博世集團(tuán)董事長(zhǎng)弗朗茨·菲潤(rùn)巴赫就曾說：“新能源汽車的發(fā)展路線必須分階段來看。從近期到2020年，減少二氧化碳的排放和提高能效的最好途徑就是改善燃燒系統(tǒng)，而其他技術(shù)目前并不成熟。2020年后，新能源汽車將進(jìn)入混合動(dòng)力時(shí)代，而后進(jìn)入電動(dòng)汽車時(shí)代�！�

　　能源多元化的汽車之路

　　國(guó)內(nèi)投資者急迫地想要在新能源汽車方面獲得收益。中金公司在一份報(bào)告中說：新能源汽車是汽車行業(yè)中前景最光明的長(zhǎng)期投資主題。

　　然而，令人擔(dān)憂的是，站在一個(gè)發(fā)散型的起點(diǎn)，我們不知道走哪一條路才能掘得大金礦。

　　目前世界主要國(guó)家的新能源路線是不一樣的，而新能源技術(shù)選擇的原則應(yīng)從國(guó)情出發(fā)。

　　美國(guó)是以生物乙醇汽車為核心，同時(shí)鼓勵(lì)混合動(dòng)力汽車 的發(fā)展。美國(guó)的替代能源和節(jié)能政策目標(biāo)，是在未來10年之內(nèi)將汽油使用量降低20%，這樣美國(guó)就能將從中東進(jìn)口石油的量削減3/4。

　　憑借歐洲汽車廠商在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)上強(qiáng)大的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，歐洲在清潔柴油乘用車方面發(fā)展最為迅速。目前，柴油車在乘用車總銷量中的比重已超過50%。歐盟同時(shí)重視生物燃料的開發(fā)和應(yīng)用，計(jì)劃在2030年實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸燃料的1/4來自生物燃料。

　　日本在混合動(dòng)力汽車領(lǐng)域獨(dú)樹一幟，豐田、本田、日產(chǎn)等日本廠商的混合動(dòng)力汽車不僅在國(guó)內(nèi)熱銷，在國(guó)際市場(chǎng)上也令其他國(guó)家廠商望其項(xiàng)背。

　　巴西利用甘蔗來獲取乙醇，發(fā)展乙醇動(dòng)力汽車，也取得了很好的效果。

　　對(duì)于中國(guó)來說，情況或許更為復(fù)雜，因?yàn)橹袊?guó)各地區(qū)情況不同，因此也可能發(fā)展出不同類型的能源結(jié)構(gòu) 。(賈新光)