飛行員以航空公司侵犯其勞動休息權(quán)等理由提出辭職,航空公司則要求辭職飛行員支付數(shù)十萬元的違約金和數(shù)百萬元的培養(yǎng)費。日前,涉及12名飛行員與海航股份有限公司之間的群體訴訟,經(jīng)省高級人民法院組織庭前調(diào)解,其中4名飛行員與海航公司達(dá)成調(diào)解協(xié)議,在同意撤回辭職報告的同時,并就其他相關(guān)事宜達(dá)成了一致。
兩年內(nèi),20名飛行員先后提出辭職
據(jù)了解,海航20名飛行員辭職風(fēng)波始于2006年元旦。第一個提交辭職報告的是一名機長。在隨后的兩年內(nèi),又先后有19名飛行員提出辭職。最晚一批6名飛行員提請辭職的時間出現(xiàn)在2007年11月20日前后三天內(nèi),都是機長和教員。
由于這20名飛行員的辭職均未得到海航的同意,在這兩年內(nèi),共有14名飛行員與海航公司就雙方的勞動爭議訴至法院。
辭職飛行員,面臨數(shù)百萬元索賠
2006年下半年以來,海航14名飛行員先后以公司嚴(yán)重侵犯他們的勞動休息權(quán),沒有依法為他們足額交納各項社會保險費、住房公積金,無故拖欠、克扣飛行安全獎等理由,向省勞動爭議仲裁委員會申請勞動仲裁,請求確認(rèn)解除雙方勞動關(guān)系,裁決海航辦理他們的人事關(guān)系移交手續(xù)等。
與此同時,海航也向省勞動爭議仲裁委員會提出申請,請求裁決辭職飛行員支付單方解除勞動合同的違約金10萬多元至100多萬元不等;請求裁決辭職飛行員支付培養(yǎng)補償費100多萬元至500多萬元不等。
海航有關(guān)負(fù)責(zé)人稱,海航提出這樣的索賠金額,是因為飛行員培養(yǎng)金額高昂、周期長,屬于長期投入、回收成本養(yǎng)成型工種,是公司的巨大無形資產(chǎn)。
經(jīng)勞動仲裁,仲裁裁決基本支持飛行員方面解除勞動關(guān)系的請求,同時也在較大程度上支持了海航方面提出的巨額索賠。
由于對這一裁決不服,雙方當(dāng)事人均訴至法院。
一審判決后,雙方依然僵持不下
到目前為止,對這一批訴訟,一審法院已先后就其中12名飛行員與海航的糾紛作出判決。
一審認(rèn)為,海航與12名飛行員之間所簽的合同中,約定了工作期限為無固定期,那么12名飛行員在工作期限未屆滿的情況下提出辭職,屬于單方解除勞動關(guān)系。因此,雙方的勞動合同不可能繼續(xù)履行,應(yīng)予解除。同時,12名飛行員單方解約的行為已構(gòu)成違約,應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任。
一審由此作出判決:解除海航與12名飛行員的勞動關(guān)系;海航將12名飛行員的飛行技術(shù)檔案等,移交到民航中南管理局管理,人事檔案移交省人力資源開發(fā)管理局;12名飛行員向海航支付10萬-20萬元不等的違約金、賠償培養(yǎng)費100萬-200萬元不等。
對于一審判決,雙方依然不服,都提出了上訴。
二審調(diào)解,4名飛行員撤回辭職報告
省高院民一庭接手這批案件后,考慮到案子社會影響大,直接關(guān)系到海航飛行員隊伍的穩(wěn)定及我省航空企業(yè)的正常運營,迅速研究案情,確立了案件審理和力爭調(diào)解結(jié)案的思路。
該案助理法官得知部分飛行員與海航已有初步調(diào)解意向后,合議庭成員立即決定趁熱打鐵,通過面對面、背靠背地為雙方分析訴訟的風(fēng)險和利弊,逐步縮小了雙方的意見差距。
日前,4名飛行員首先與海航達(dá)成調(diào)解協(xié)議:飛行員撤回辭職報告,并同意繼續(xù)履行與海航之間簽訂的勞動合同至法定退休年齡時終止;海航同意將4名飛行員租借給東星航空公司,具體事宜由海航與東星航空公司協(xié)商簽約;雙方再無其他爭議。
據(jù)介紹,這幾宗案件的調(diào)解成功,為這批案件其他訴爭的解決提供了一個很好的參考模式。
向飛行員索賠500萬元多不多?
海航500多萬元的天價索賠惹爭議。500萬元這個數(shù)字是如何得來的?培訓(xùn)一名成熟的飛行員究竟需要花費多少錢?
據(jù)了解,2004年民航總局將過去飛行員領(lǐng)取的地區(qū)性飛行執(zhí)照,換發(fā)為全國通用飛行駕駛執(zhí)照,這一舉措,使飛行員在不同航空公司間的流動成為可能。這一年,飛行員跳槽事件也集中爆發(fā)。
民航總局:飛行員“轉(zhuǎn)會費”70萬元至210萬元
2005年5月,針對飛行員跳槽行為,民航總局等五部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》,明確飛行員“轉(zhuǎn)會費”70萬至210萬元的指導(dǎo)線。培養(yǎng)一名初級飛行員需要近70萬元,這成為是《意見》中下限的來源,而對于210萬元的上限,很多航空公司認(rèn)為“太便宜”。
航空公司:培養(yǎng)一名機長需600萬元至800萬元
海航飛行員辭職風(fēng)波中,航空公司方面稱,飛行員從航校畢業(yè),首先要接受兩個月以上的新雇員訓(xùn)練,然后從第二副駕駛———第一副駕駛———正駕駛———機長,一步步培訓(xùn)考核。再出色的飛行員,成為一名機長也要經(jīng)過7年以上的實飛及訓(xùn)練。此外,飛行員每年還要參加特殊情況、特殊天氣等方面的訓(xùn)練以及氣象、地理、管理等方面的知識培訓(xùn)。培養(yǎng)一名機長大致需要600萬元至800萬元。
飛行員:為公司創(chuàng)造的價值足以抵消培訓(xùn)費
對于600萬元至800萬元培養(yǎng)一名機長,飛行員方面沒有異議。不過飛行員方面稱,在航空公司工作期間,一直在為公司創(chuàng)造價值,足以抵消培訓(xùn)費用。所以民航總局的《意見》綜合考慮之后,才有210萬元的上限。
盡快制定飛行員跳槽規(guī)則
即便是天價索賠,仍然阻擋不住飛行員跳槽的步伐,其根本的原因是飛行員相對匱乏,飛行員成為各家航空公司爭奪的“香餑餑”。
據(jù)了解,為了保證飛行員能成功跳槽,“挖”人的航空公司和被“挖”的飛行員之間形成了一些潛規(guī)則。通常,飛行員向所在的航空公司遞交辭職報告一個月后,航空公司出于安全考慮就會讓飛行員停飛。這時,“挖”人的航空公司每月會向飛行員的卡上打2.5萬元。
還有一種方式是,“挖”人的航空公司直接給飛行員300萬元到500萬元,供飛行員與原來所在的公司打官司。
有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,這是市場化環(huán)境與公司化薪酬矛盾造成的,更深層的原因是航空公司的體制和市場化之間的矛盾!帮w行員隊伍的流動是一個短期內(nèi)無法消除甚至還要加劇的現(xiàn)象,一個飛行員有序流動機制亟待建立!
業(yè)內(nèi)人士指出,要根本解決飛行員跳槽引起的紛爭,最根本的還在于為市場提供更多的飛行員,另外,需要盡快制定有關(guān)飛行員跳槽的游戲規(guī)則。(作者: 岳嵬 吳春萍)
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