近日，2010年國際多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展論壇召開。會(huì)上，如何實(shí)現(xiàn)集裝箱各種運(yùn)輸方式的“無縫聯(lián)結(jié)”是各方共同關(guān)注的焦點(diǎn)，各方對(duì)中國多式聯(lián)運(yùn)，特別是海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展契機(jī)、面臨的瓶頸從各個(gè)角度進(jìn)行了討論。

　　我國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)目前以海公聯(lián)運(yùn)為主，海鐵聯(lián)運(yùn)比例很低。我國集裝箱海公聯(lián)運(yùn)，約占港口集裝箱集疏運(yùn)量的84%左右；其次是水水聯(lián)運(yùn)，約占14%比重；海鐵聯(lián)運(yùn)僅占2%左右。這與歐洲20%、美國30-40%的海鐵聯(lián)運(yùn)比重差距甚遠(yuǎn)，甚至低于印度海鐵聯(lián)運(yùn)比例。

　　我國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)迎來破冰發(fā)展契機(jī)。高鐵建成，鐵路貨運(yùn)能力有效釋放：2012年18個(gè)集裝箱中心站全部竣工投入運(yùn)營之后，鐵路就成為一個(gè)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸，對(duì)貨源的輻射范圍擴(kuò)大；可實(shí)現(xiàn)長江沿線點(diǎn)到點(diǎn)的運(yùn)輸，而不需要重新編組，時(shí)間節(jié)省，效率大大提高。

　　同時(shí)，中部崛起、西部發(fā)展，產(chǎn)業(yè)向內(nèi)陸地區(qū)轉(zhuǎn)移，將與鐵路網(wǎng)絡(luò)完善相互促進(jìn)，提高海鐵聯(lián)運(yùn)的貨源輻射范圍。內(nèi)陸地區(qū)發(fā)展，形成巨大市場(chǎng)需求，今后中西部?jī)?nèi)陸地區(qū)適箱貨源增長將加快。但中西部地區(qū)有一個(gè)缺陷：物流成本相對(duì)很高，需要海鐵聯(lián)運(yùn)將港口腹地向內(nèi)陸延伸和拓展�，F(xiàn)在港口服務(wù)的主要是周邊腹地，即吃窩邊草；但今后要延伸，要吃窩外草。以前中國港口的中心化目標(biāo)，是提高水水中轉(zhuǎn)比重，把這個(gè)作為衡量中心的標(biāo)準(zhǔn)，今后海鐵聯(lián)運(yùn)也將成為港口爭(zhēng)奪貨源的重要手段。鐵路與港口對(duì)接，特別是與重點(diǎn)港口的無縫對(duì)接是發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的關(guān)鍵。

　　我國制約集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的因素不少。中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)不活躍，制約了集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)貨源的獲取。公路和鐵路運(yùn)價(jià)的形成機(jī)制不同給海鐵聯(lián)運(yùn)帶來阻力，比如鹽田港，公路非常擁堵，雖然鐵路給了優(yōu)惠，一個(gè)箱子到鹽田港，經(jīng)過公路短載，再由鐵路到港口，比公路直接拉過去還要貴。港航、鐵路間信息的獲取機(jī)制有巨大差別等因素，也制約了海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

　　可以展望的是，我國集裝箱鐵路建設(shè)高速時(shí)期過去之后，鐵路建設(shè)要向鐵路經(jīng)營轉(zhuǎn)變；各項(xiàng)制約因素得以逐步緩解。日本是個(gè)島國，但是海鐵聯(lián)運(yùn)做得還挺好的，連印度的多式聯(lián)運(yùn)都做得比較好。高速鐵路大規(guī)模建設(shè)之后，很大程度解決運(yùn)能緊張、車皮緊張等問題。2009年鐵路完成固定資產(chǎn)投資7000億元，投資建設(shè)創(chuàng)歷史新水平。其中基本建設(shè)投資完成6000億元，同比增長79%，超過“九五”和“十五”鐵路基本建設(shè)投資總和。2010年全國9個(gè)集裝箱中心站投入運(yùn)營，海鐵聯(lián)運(yùn)正在進(jìn)入發(fā)展初期。2012年33個(gè)鐵路集裝箱辦理站投入運(yùn)營后，中心站、場(chǎng)站、路局聯(lián)動(dòng)較好，擴(kuò)大鐵路網(wǎng)輻射范圍，將集裝箱周圍貨源更好的集中，真正實(shí)現(xiàn)“港口后移、就地辦單、海鐵聯(lián)運(yùn)、無縫對(duì)接”。

　　A股市場(chǎng)上，受益未來海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的公司主要是鐵路集裝箱運(yùn)輸公司及集裝箱港口，包括：鐵龍物流、連云港、營口港、上港集團(tuán)等。(長江證券 吳云英)