中新網(wǎng)11月22日電 今年10月，中國民航三大集團毫無懸念地宣告成立，中國民航業(yè)改革進入了實質(zhì)性階段。各大媒體在評論民航重組時出現(xiàn)頻率最高的一句話就是：重組使中國民航的整體實力和角逐世界空運市場的能力大為增強�？們r值1500億元人民幣的三大航空集團占中國民航總資產(chǎn)的80%，然而中國民航要參與國際競爭，究竟有多大的勝算？今天的北京現(xiàn)代商報載文介紹了中國民航的家底，文章同時從中國民航的機型、運力、成本、客貨運市場等方面作了分析。
——中國民航“偏愛”波音？
資料顯示，至2001年末中國共擁有民用飛機1031架，其中波音飛機303架、空客飛機107架，兩大公司的飛機總量占到了我國民用飛機總量的40%。
美國波音與歐洲空中客車爭奪中國市場的競爭近年來已經(jīng)趨于白熱化，對于這兩大航空巨頭來說，中國已成為其在全球角逐中的焦點。
從目前的中國航空市場來看，中國民航企業(yè)似乎更“偏愛”波音。截至今年10月，在中國運營的大中型飛機中波音所占市場份額為65%，占到中國飛機總量的35%。而進入中國年頭較短的空客則只占到飛機總量的14%。為了對抗波音，6年前空客開始研制A380超大型飛機，并在2000年正式啟動這項投資100億至200億美元的超大型客機計劃。
在不久前召開的第四屆珠海航展上，波音與空客拋出了兩份截然不同的全球市場預測。
空客認為，隨著全球航線中樞網(wǎng)絡的建立，洲際樞紐城市的空港客運量將大大增加，屆時將需要更為大型的飛機來作為運輸工具。因此，類似于A380的超大型飛機的市場前景相當廣闊�？湛皖A測未來20年中國大型飛機需求量將為1200架。
對空客的預測波音認為，隨著運量和機場擁堵程度的日益增加，只有小型飛機才能緩解樞紐機場與日俱增的壓力，大型飛機將會逐漸被冷落。波音斷言，未來20年，中國對大型飛機的需求量最多是330架。
波音與空客在中國市場的份額之爭進一步加劇，一場世界級的角逐正在中國的天空上上演。
——大型客機飛中短途合算么？
如果說波音與空客在超大型客機上的競爭是市場需求的結果，那么中航一集團于近日公布的《中國民用飛機市場預測年報(2002-2010)》則值得我們深思。
該年報預計，中國民航今后20年共需要補充1762架客機，其中需要支線飛機575架，而400座級的大飛機則只需49架。報告強調(diào)，支線飛機在機隊中所占的比例將由目前的15.8%增加到2021年的31.3%左右。中航一集團的預測充分說明了目前在中國航空公司支線飛機的缺乏。
熟悉中國民航業(yè)的人都知道在國內(nèi)航線上有一個具有中國特色的現(xiàn)象：大飛機飛短航線。
在如今的中國國內(nèi)航空市場，擁有三百多個座位的大型客機波音B777、空客A340飛國內(nèi)短程航線的現(xiàn)象隨處可見。以空客A340為例，從航油等各方面成本計算，A340需要4.5小時以上的航線才能掙錢；而國內(nèi)航線中，就算飛北京-三亞的航線也只有4個小時，何況目前這些大型客機還都集中在北京-拉薩、北京-西安等中短途航線上。
——國內(nèi)的大型客機過剩么？
業(yè)內(nèi)人士分析，大飛機飛短航線這種不正常的現(xiàn)象，并不表明國內(nèi)的大型客機過剩，而是說明目前國內(nèi)航空公司中短途飛機缺乏，導致不能避免非同一機型之間調(diào)機。而且從航空公司的角度來看，短期內(nèi)大型飛機飛中短途還是有一定利潤空間的。但從長期來看，飛機的主要折舊在于起落，而非飛行小時，大型飛機長期做中短途飛行的飛行小時和起落比太小。所以考慮到飛機折舊的問題，這樣的航線在中長期規(guī)劃中對大型客機而言必然是赤字。
目前國內(nèi)許多航空公司已經(jīng)意識到了大飛機飛短航線資源浪費的問題。如以前在這方面問題最突出的國航，去年用2架B747置換了10架B737。三大集團成立以后，隨著一系列窄體飛機的引入，以及與西南、中浙航聯(lián)合，新國航的機隊結構已日趨合理。
——客運改貨運前景好么？
民航業(yè)不僅為人類旅行插上了翅膀，還提速了整個社會的物流業(yè)。前幾年一直被鐵路貨運搶盡風頭的國內(nèi)貨運市場，近期隨著國際航空貨運市場的繁榮，也成為各航空公司關注的焦點。
根據(jù)中國民航總局“十五”規(guī)劃，到2005年，中國航空貨郵量將達到280萬噸，實現(xiàn)年均增長13%的目標。
官方樂觀的估計給了航空公司以絕對的信心。早在2000年，國內(nèi)各航空公司就掀起了一次客機改貨機發(fā)展航空貨運的熱潮。南航率先將波音B747-200型客機改裝成B747-400型貨機，在國內(nèi)首次開通廣州至芝加哥貨運航線；國航、西北航也將兩架空中客車改裝成貨機；中貨航的3架MD-11貨機也將改裝出廠。
然而問題也隨之而來。由于國內(nèi)航空貨運目前主要依靠客機腹艙載運，所以載運率較低。據(jù)相關部門統(tǒng)計，從1998年到2001年，國內(nèi)貨運收入水平就一直呈下降趨勢，3年內(nèi)直屬企業(yè)國內(nèi)貨運收入水平共下降了24.3%，年均下降8.8%。而運輸成本卻居高不下。2000年每噸公里平均成本費用5.22元，比當年收入水平高207%。2001年為5.14元，比收入水平高204%。
但當前所面臨的種種問題，并不能否定中國貨運市場的潛力。
在中國香港舉行的2002年國際航空貨運論壇會上，波音公司預測：在未來20年中，全球航空貨運量將以年均6.4%的速度增長，中國的年均增長率將達到10.3%，并將成為全球增長最快的市場。
中國航空貨運市場的前景早已引起了外國航空貨郵公司的關注。據(jù)統(tǒng)計，目前已有近60家經(jīng)營貨運業(yè)務且規(guī)模較大的外國航空公司在國內(nèi)開展國際貨郵運輸業(yè)務。
今年國內(nèi)航空公司也開始加大引進全貨機的力度。截至2001年底，我國航空公司只擁有全貨機8架，其中波音B747F全貨機5架，麥道MD11F全貨機3架。而今年以來，僅中國南方航空集團就已引進B747-400F全貨機3架，開辟了深圳至芝加哥、深圳至歐洲的貨運航線。
三大集團重組后，中國航空集團、中國東方航空集團早已把航空貨運從傳統(tǒng)客貨運輸中分離出來，成立專事航空貨運的公司，并分別在北京、上海、天津、深圳和廈門等機場建設設施先進的中性貨站、物流園區(qū)或航空貨運集散中心。專家分析，國內(nèi)的航空公司已經(jīng)意識到了貨運市場的廣闊前景，發(fā)展中國航空貨運市場應從運價機制改革做起。
——老舊飛機為何紛紛退役？
連續(xù)幾起空難事故的發(fā)生，使素來“喜新厭舊”的國內(nèi)乘客對飛機的機型更加挑剔，在迫使航空公司不斷引進新機型的同時，也促使了一些老型號飛機的“功成身退”。
今年11月，中國聯(lián)合航空公司16架圖-154M飛機全部遭淘汰，圖-154飛機徹底退出中國。記得在20世紀80年代，圖-154飛機還是我國民航飛機中較好的機型，但隨著我國民航業(yè)的不斷發(fā)展，這種機型在我國民航機隊中已經(jīng)顯得老化，因此逐步退出了商業(yè)飛行。
老舊飛機退役是近幾年的中國民航業(yè)才剛剛興起的。
1998年3月5日中國西南航空公司最后一架B707飛機退役。至此，國內(nèi)所有的B707飛機全部退役。
2000年，西安飛機公司的6P8運七客機在武漢失事后，四川航傳該公司在各支線上運營的5架運七飛機全部退役，取而代之的是更為先進的新舟60、ERJ等機型。而西南航也用波音系列飛機替代了執(zhí)行支線運輸任務的運七飛機。而在這以前，運七就已經(jīng)逐漸被一些大型的航空公司所淘汰。
2001年東航在賣掉了全部13架麥道-82型飛機后，又以租賃方式回租了3架。東航表示，會在2003年用空客飛機淘汰所有的麥道-82。屆時除了北方航空外，在中國的航空公司將見不到麥道-82的身影。
2002年10月國航內(nèi)蒙古分公司4架BEA146飛機正式宣布停航，其支線飛行任務將全部被波音系列機型替代。有消息稱，擁有最后10架BEA146的西北航在重組并入中國東方航空集團后，它們也將逐漸被淘汰。
專家分析，飛機停止使用除了政府有關部門由于安全需要強制停飛外，另一種情況是飛機本身安全性沒有問題，但由于飛機總體性能較低，航材成本較高，各航空公司從經(jīng)營角度考慮進行淘汰和更換。而中國航空公司目前淘汰飛機多屬于后一種情況。
近年來，退役的飛機平均機齡大多數(shù)已接近10年，屬于中國國內(nèi)現(xiàn)有機隊中比較老舊的客機。按照中國國內(nèi)民航業(yè)的慣例，一架飛機在飛行10年到15年后，基本上就會被列為淘汰對象。而這些中小機型價格本來就比較便宜，經(jīng)過近10年的折舊，價值已經(jīng)接近于零。
更重要的是，隨著幾起空難事故的發(fā)生，國內(nèi)旅客在訂票時對機型舒適度、安全度的要求越來越高，對一些老舊機型常常有所顧忌，而旅客的一念之差如今對航空公司來說恰恰又十分重要。對此，民航業(yè)內(nèi)人士有些無可奈何地說，其實去過美國的人就會發(fā)現(xiàn)，美國的民航客機機型及機齡絕對要老于中國民航客機，甚至連老式螺旋槳飛機還在運營，但國內(nèi)旅客的觀念既然如此，航空公司也只能順應民意。
