先來看中汽協(xié)的一組數(shù)字。今年4月汽車廠商的庫存為54.75萬輛，比3月底增加了1.81萬輛。而這個(gè)數(shù)字統(tǒng)計(jì)的是企業(yè)庫存，如果算上流通途中以及市場終端的庫存量，數(shù)字應(yīng)該是汽車銷量的1.5倍左右。剛公布的上半年業(yè)績顯示，有47%的品牌未能完成預(yù)期的銷售目標(biāo)，目前各品牌的庫存量都超過了1：1，自主品牌的庫存比已達(dá)到1：2、日系品牌已經(jīng)達(dá)到1：1.5、歐美系在1：1.2左右、德系在1：1。

　　減少庫存的唯一方式是走量，而手段只有通過低價(jià)促銷來完成。所以，現(xiàn)在大多數(shù)品牌的大多數(shù)車型都開始打降價(jià)戰(zhàn)，甚至有經(jīng)銷商表示，“賣一輛虧一輛”。既然虧了為什么還要賣車，以往經(jīng)銷商會(huì)回答說，靠售后的長線盈利。

　　而事實(shí)上，現(xiàn)在經(jīng)銷商又找到了一種更快捷的方式。目前加價(jià)的都是新車型、熱銷車型。雖然消費(fèi)者對經(jīng)銷商的加價(jià)賣車行為普遍都很厭惡。但矛盾的是，消費(fèi)者同時(shí)又急于購車，寧愿選擇加價(jià)，這讓經(jīng)銷商找到了盈利的平衡點(diǎn)，同一家店內(nèi)，一些車型降價(jià)、一些車型加價(jià)，這種現(xiàn)象現(xiàn)在極為普遍。所以，這導(dǎo)致了在銷售淡季，熱銷及新車型的預(yù)訂等待時(shí)間比過去更長的怪現(xiàn)象。

　　加價(jià)已成主要盈利來源

　　要理性，不要為10%埋單

　　根據(jù)某網(wǎng)落調(diào)查顯示，只有1.74%的消費(fèi)者表示愿意接受加價(jià)購車，而有54.12%的人認(rèn)為加價(jià)是經(jīng)銷商幕后牟利的手段，40.83%的認(rèn)為是廠家的營銷手段，只有3.07%的認(rèn)為這是市場自然競爭的手段。

　　既然參與調(diào)查的絕大多數(shù)人都很明了加價(jià)是怎么回事，到底還有哪些人在飛蛾撲火，所謂饑餓營銷針對的是哪一部分消費(fèi)者？

　　加價(jià)打的是個(gè)心理戰(zhàn)。當(dāng)人想購買某一件物品時(shí)，總是過分夸大自己對這一物品的需求，也過分追求新產(chǎn)品帶來的自豪感和滿足感。而正是這樣的盲目與沖動(dòng)的心理被銷售者把握，從而控制銷售行為。如果在買車前，除了考慮新車帶來的便利，也想想在城市中找個(gè)車位有多難，路上有多堵，車子拋錨時(shí)有多郁悶，那么買車就可以變得更理性些。

　　對于加價(jià)這種事情，消費(fèi)者不能被廠商牽著鼻子走，如果所有人都不加價(jià)，按照訂車的先后提供車輛不是很好嗎？如果都不加價(jià)，難道大家訂車的時(shí)間都要等到一年之后嗎？即便經(jīng)銷商說加價(jià)在一兩年內(nèi)都不會(huì)取消，如果車市像2008年那樣蕭條，加價(jià)還能走多遠(yuǎn)呢？

　　其實(shí)，加價(jià)原本只是廠家和經(jīng)銷商想獲取更多利潤的野心，這個(gè)苗頭如果沒有高速增長的車市這塊土壤的培育，而又沒有出手闊綽的消費(fèi)者拼命施肥料，“加價(jià)”這根苗能活嗎？