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　　CTS-V的轉(zhuǎn)向給我留下了不錯的印象，精準但不突兀，其實這兩意思在某種程度上是有共通點的，但在第一次轉(zhuǎn)向時卻給了我極小的差別的更加精準的描繪，用指哪打哪形容再恰當不過了，它所帶給駕駛的信心很充分。此外，翻毛皮的面料之前也說過，激烈駕駛中它的手感與摩擦力也是時分出色的。在彎道中，雙手要對抗著在較大的側(cè)向G值，同時還要更穩(wěn)的掌握出彎的角度和隨時準備修正的方向，CTS-V的這款小尺寸方向盤確實很貼心！

　　該車的FE4運動型地盤相比CTS來說更整也更硬，快速的轉(zhuǎn)向中，尾部的跟隨性還是很及時的！雖說在當前的速度下，小漂移的動作還是稍稍輸給了轉(zhuǎn)向不足，但對于車身的控制也不會造成多大的難度，大體上來說，我對CTS-V的初體驗還是感覺轉(zhuǎn)向更偏中性的。

　　不過，我還是不太相信在更快的速度下它能夠做到如此的平衡性，因為在彎道中，我已經(jīng)感覺到車重對它的影響，尤其是那臺很沉的6.2L V8發(fā)動機所在的車頭部分；除此之外，對于一輛556馬力的后驅(qū)車來說，彎道中漂移是輕而易舉的事，換句話說尾部的活躍更是理所當然的，我得承認，對CTS-V的認識還是不夠深，因為試駕僅僅是一圈而已，而且整個在陪駕的過程中也十分的保守，所以速度的壓抑并沒能真正壓榨出它的潛能。

　　與凱迪拉克CTS-V的接觸確實太短暫了，也正是由于短暫，它有很多的表現(xiàn)都還深藏不漏，但從僅有的體會中，我已經(jīng)有些感悟，CTS-V并非是腦海中傳統(tǒng)的美國肌肉車，更多的尖端的科技和現(xiàn)今非常流行的平衡感詞匯才是對它的褒獎和期望。

　　在舒適性、豪華感上它是稱職的，不信你可以看看車內(nèi)的電動升降屏幕、40G可翻錄的CD機頭并且?guī)в姓{(diào)頻實時回放功能；全車BOSE音響系統(tǒng)以及上等的皮質(zhì)和手工縫制工藝。再看性能，它在與德系三大品牌的競爭中已經(jīng)完勝，如果你確信拿紐伯格林賽道當作一個實力來聊天的話，如果不確信，那么3.9秒的百公里加速能力也應(yīng)該很有說服力了！還有一點不要忘了，它的售價在全部對手之下(110萬元人民幣)。

　　如果就拿這幾點來說事兒，凱迪拉克CTS-V完全不愧于最強、最實惠的4門量產(chǎn)性能轎車的稱號，只不過在德系三大品牌的粉絲面前，它還很難在短暫的時間內(nèi)撼動它們多年來奠定的基石，相信在今后的時間中，越來越多(第一批20輛已經(jīng)全部售完)準車主將會講述他們自己與CTS-V的故事。(汽車之家 孟慶嘉)