新華航空公司兩名飛行員提出辭職后,遭到公司共計1500余萬元的索賠。近日,北京順義區(qū)勞動爭議仲裁委員會裁決雙方解除合同,兩名飛行員不用支付一分錢。對于辭職飛行員的“零賠付”裁決,在全國還是首例。見慣了航空公司的天價索賠,也見識過飛行員借“集體返航”來抗議的不屈從姿態(tài),新華航空的案例可說是“溫情脈脈”,對于這一階段性的結果如何解讀?它是否具有普遍的借鑒意義?能否為航空界緊張對峙的勞資關系提供應變之道?
然而,通過就事論事的分析,情況并非想象的那樣樂觀。新華航空公司這兩名飛行員原是成熟的空軍轉業(yè)軍人,因而航空公司提出的天價培訓費賠償站不住腳,缺乏事實根據(jù)。這與其他飛行員的勞資糾紛有著本質區(qū)別,后者往往是在定位模糊的培訓費上造成僵持,形成不可調和的對抗。僅就事涉的關鍵問題,新華航空的案例太具體,無法推廣到更多的案例解決中。更何況這僅是勞動仲裁的程序,航空公司依然可以就此提起訴訟。在更有名的東航鄭志宏辭職案中,就是仲裁不成繼起訟事的。
飛行機師因辭職帶來的影響已經(jīng)由東航“返航”一事廣為人知,從而揭開了民用航空領域利益紛爭的一角。之所以對新華航空的個案不作無節(jié)制的贊賞,深層的理由還在于:飛行員與航空公司間的纏斗不是純粹的勞資矛盾,影射的是國有及民營航空公司間的暗中角力,是航空市場上圍繞飛行員這一緊缺資源展開的爭奪。受限于飛行員的培養(yǎng)模式,這種緊缺局面將在未來長期存在。也就是說,這不是所謂飛行員缺乏工會保護的問題,而是民航業(yè)內在的、且不斷加重的現(xiàn)實困局。
要求勞動合同法來平息飛行員的辭職風波是不現(xiàn)實的,是對現(xiàn)有的勞資關系法規(guī)的苛責?深H為不公的是,在利益博弈的末梢所表現(xiàn)出來的飛行員勞資合同糾紛,卻讓勞動合同法承受著民航市場的不能承受之重———它因重組、民營資本進入等因素造成民航利益格局的動蕩,產(chǎn)生出資源配置的叢林法則。不能說每一位辭職的飛行員背后都有民營航空的影子,但絕大多數(shù)是這樣。當然,民營航空是否攪局者,需要更宏觀的研判。事實是,民航市場進入了調整期,沒有市場秩序就不可能有勞資調解的權威。
換言之,民航業(yè)的市場化與飛行員流動的自由化是硬幣的正反兩面。市場的規(guī)范建設是飛行機師轉會的前提條件,缺少它,必定是亂象叢生。顯然,民航市場不是一個自然的概念,也不是與生俱來的,而是創(chuàng)造和規(guī)整的結果。問題只是,此種創(chuàng)造的勇氣受制于規(guī)整的過程,相較于市場上潛在的需求顯得緩慢而充滿官僚習氣。東航集體返航事件后,主管部門并未借機實現(xiàn)恰當?shù)恼C。東航僅被象征性地罰款,更拿不出什么辦法懲戒飛行員,對他們的處理確有投鼠忌器的一面,然而也有法不責眾似的放任。
僅就建設一種市場理想來說,民航從“返航門”、“辭職門”等方面暴露出有破無立的窘迫來。市場主體快速分化,資源配置遲遲跟不上,甚至其配置的市場手段都沒能按正常程序生成。在一個不具備真正意義的市場下,飛行員流動選擇了極端的方式,他們所采取的行動有劍走偏鋒的趨勢。諸如集體返航這樣的舉動不能被認為是合法的,甚至不能被認為是正當?shù)。僅僅譴責飛行員肯定是不夠的,但是在目前情勢下,似乎也只能譴責飛行員對公益的不忠誠、對乘客近似于“挾持”的不道德,而這恰恰就是問題的所在。
飛行員有辭職的權利,公眾乃至其他力量都無權制止。但在一個失衡甚至是畸變的民航業(yè)中,這種辭職具有曖昧的背景,顯示了非市場化的破壞力。東航與上航飛行員的辭職還在走司法程序,懸而未決。可無論最后的判決是什么,都將警示這樣的結構性難題還在繼續(xù):民航的市場化與飛行員流動的自由化本是相隨的建設過程,可在前者陷于停滯或混沌的時候,飛行員在流動中贏得的絕不僅僅是更高的報酬,還將為他們自己以及民航業(yè)制造新的枷鎖。
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