堵點(diǎn)三：高架橋與地下道

　　爭議

　　“北京路網(wǎng)密度為4.5公里/平方公里，而紐約、東京、倫敦分別為16、19和25公里/平方公里�！北本┙煌ù髮W(xué)城市交通研究所所長邵春福說，“老城舊格局導(dǎo)致北京市大院多、胡同多，與其他世界城市相比，路網(wǎng)密度嚴(yán)重偏低。”

　　有專家建議，北京市可仿效東京等城市，建設(shè)地下交通干道和更多高架路，彌補(bǔ)路網(wǎng)密度低的先天不足。浙江交通科學(xué)研究所研究員許云飛認(rèn)為，以破壞城市空間布局、環(huán)境污染等為理由，阻止北京建設(shè)高架站不住腳。

　　然而，也有專家對北京市建設(shè)高架路和地下交通干道發(fā)表了反對意見。中國社科院城市發(fā)展與環(huán)境研究所研究員宋迎昌表示，按照“當(dāng)斯定律”，高架路或地下干道一旦建成，可能會吸引更多車流，形成新的堵點(diǎn)。北京市建設(shè)高架路或地下干道，不但會遇到文物保護(hù)的問題，而且這些道路一旦發(fā)生火災(zāi)、交通事故，處理起來會非常棘手。

　　出路

　　北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院院長助理高揚(yáng)說，北京不存在真正意義上的高架路，現(xiàn)有的阜石路、動物園高架，只能算局部高架，是迫不得已修建的——由于動物園大院無法打開，建地下通道又會遇到地鐵，才采用了高架方式。

　　一位接近北京市規(guī)劃委的交通專家說，北京市規(guī)劃委正在論證建設(shè)地下交通干道的可行性。專家介紹，2006年，北京曾研究建設(shè)“四縱兩橫”地下快速路網(wǎng)，緩解二、三環(huán)及長安街道路擁堵。但對這個項(xiàng)目，社會上一直存在很大爭議，北京市規(guī)劃委只好暫時擱置了這一項(xiàng)目。迫于地面交通的壓力，近期北京市規(guī)劃委又安排北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院重新論證這一項(xiàng)目。高揚(yáng)未否認(rèn)這一消息。

　　2010年上半年，住建部副部長仇保興指出，北京市應(yīng)盡快研究地下道路的規(guī)劃建設(shè)問題，把通過式汽車交通引入地下，減少對地面交通的干擾和影響。

　　與高架路相比，地下快速路系統(tǒng)的優(yōu)勢在于，可以考慮與主要人流集散點(diǎn)的地下停車庫相連，不僅保證地下快速路的可通達(dá)性，還可以增加地下車庫的使用率，改善地面行車和停車環(huán)境。

　　邵春福也認(rèn)為，在技術(shù)條件具備的情況下，可以考慮建設(shè)地下交通干道，加密北京市路網(wǎng)。另外，北京市有很多胡同被占道經(jīng)營、違章停車，加大對這些違章的處罰力度，改善“微循環(huán)”，也有利于加大城市路網(wǎng)密布。

　　難點(diǎn)

　　“由于高架路會破壞古都風(fēng)貌，而且只適合通過式的交通，北京不會選擇建設(shè)完整的高架路，加密路網(wǎng)。”高揚(yáng)說。

　　對于地下交通干道，相關(guān)專家介紹，地下公路的建設(shè)難度大于修建地鐵，而且其造價更數(shù)倍于地鐵。在地下交通干道設(shè)計(jì)規(guī)劃階段，應(yīng)充分考慮一旦發(fā)生交通事故或火災(zāi)，該如何救援，并預(yù)留救援通道。同時還要充分考慮機(jī)動車污染物排放、文物保護(hù)等問題。先解決技術(shù)及資金問題，再開工建設(shè)，非常必要。