堵點(diǎn)四：素質(zhì)與秩序

　　爭議

　　在大街小巷行走，人們慣于相互指責(zé)。機(jī)動(dòng)車駕駛員指責(zé)行人、騎自行車者不守交通規(guī)則；行人、騎自行車者則指責(zé)機(jī)動(dòng)車駕駛員橫沖直撞、亂停亂放。

　　“交通違章輕則導(dǎo)致秩序混亂、交通擁堵，重則導(dǎo)致交通事故�！惫�安部交通管理研究所副所長王長君說。

　　有人建議，應(yīng)該加大對(duì)違章者的處罰力度，如對(duì)于機(jī)動(dòng)車違章占道停車，首次罰款200元，第二次罰款400元，以此類推，懲戒違章。

　　段里仁則認(rèn)為，中國社會(huì)大量的交通違章現(xiàn)象，其背后有深刻的教育缺失、執(zhí)法不嚴(yán)、交通設(shè)施配建不到位等背景。而改變?nèi)藗兊男袨榱?xí)慣，只能是一個(gè)漸變的過程。因此中國的城市要實(shí)現(xiàn)良好交通秩序，還有較長的一段路要走。

　　出路

　　不遵守交通規(guī)則，反映出人們的交通觀念沒有跟上時(shí)代的發(fā)展。要改變?nèi)藗兊慕煌ㄟ`章行為，要從宣傳教育抓起。

　　“應(yīng)該讓中小學(xué)生上街維護(hù)交通秩序，讓他們?cè)趨⑴c交通管理的過程中，認(rèn)識(shí)到遵守交通規(guī)則的重要性。但由于強(qiáng)調(diào)要為中小學(xué)生‘減負(fù)’，現(xiàn)在已經(jīng)很少能看到中小學(xué)生上街維持交通秩序了。這其實(shí)是一種倒退。”段里仁說。

　　另一方面，交通設(shè)施的設(shè)置無法做到人性化，不夠科學(xué)合理，也是誘發(fā)交通違章的重要原因之一。例如，兩個(gè)公交車站分別在道路的兩側(cè)，如果沒有地下通道或過街天橋相連，很容易誘發(fā)行人橫穿馬路、翻越隔離欄等違章行為。又如，自行車道如果變成了“斷頭路”，或者被違章停車的車輛占用，那么騎車者別無選擇，只能選擇駛上快車道。

　　在段里仁看來，法律法規(guī)只能用來懲罰少數(shù)人，如果交通安全教育更到位、交通設(shè)施建設(shè)更加人性化，肯定只有少部分人選擇違章，這時(shí)候交通執(zhí)法才能成為維護(hù)交通秩序的有效保障。

　　段里仁介紹，上世紀(jì)50年代，日本城市的交通秩序也很混亂。但花了20年多年時(shí)間，日本城市的交通秩序得到了有效治理，交通擁堵也明顯減少。

　　在國外考察時(shí)，段里仁還注意到了一個(gè)有趣的現(xiàn)象。在新加坡、日本等國家，不但交警在維護(hù)交通持續(xù)，很多社會(huì)團(tuán)體，如紅十字會(huì)、婦女協(xié)會(huì)也都上街維護(hù)交通秩序。而目前在中國，只有市政府及交管部門在為維護(hù)交通秩序奔忙，很多交通參與者可能對(duì)城市的交通狀況也感到焦慮，但他們并沒有采取實(shí)際行動(dòng)為維護(hù)城市交通秩序出力。

　　段里仁說，應(yīng)動(dòng)員各級(jí)政府、社會(huì)團(tuán)體及志愿者，共同維護(hù)交通秩序，改變城市交通秩序混亂狀況。在維護(hù)秩序的同時(shí)，也會(huì)改變大家自身的交通行為。

　　難點(diǎn)

　　按照《中華人民共和國道路交通安全法》，對(duì)行人、乘車人、非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)诉`反道路交通安全法律、法規(guī)，可處警告或5元以上50元以下罰款。但大部分行人或騎自行車者都對(duì)交警處罰其違章抱有抵制情緒，處罰并糾正這類違章，需要花費(fèi)大量時(shí)間和精力。

　　毛保華指出，對(duì)特殊車輛的管理，是目前交通管理面臨的一項(xiàng)重大挑戰(zhàn)。

　　據(jù)相關(guān)交通專家介紹，北京市目前有80多萬輛公車，政府機(jī)構(gòu)的公車在享受特殊路權(quán)的同時(shí)，也越來越多成為交通違章的主體。還有，在一些城市，公交客運(yùn)公司及公交車駕駛員有“老大”思想，也存在交通違章行為。

　　“這些車輛違章，很容易誘發(fā)其他車輛駕駛員模仿；而機(jī)動(dòng)車駕駛員違章，又會(huì)誘發(fā)行人及非機(jī)動(dòng)車駕駛員的普遍違章。這將使之前治理交通違章的努力全部落空。”這位專家說。

　　希望：聚焦國家規(guī)劃之“手”

　　“中國大城市交通規(guī)劃研討會(huì)”11月26日在江蘇蘇州召開。與會(huì)專家紛紛呼吁，政府部門應(yīng)該改變觀念，提高大城市交通規(guī)劃的地位。

　　與會(huì)專家建議說，“不能再把交通規(guī)劃看作城市規(guī)劃的附屬品，它是城市的血液，是‘生存系統(tǒng)’，政府部門需要從體制上提高城市交通規(guī)劃的地位和決策等級(jí)。”

　　綜合交通體系

　　北京工業(yè)大學(xué)交通研究中心教授陳艷艷認(rèn)為，為更好地治理城市擁堵，在各種交通方式的銜接上，還需要城市規(guī)劃及交通管理部門精心設(shè)計(jì)。

　　據(jù)相關(guān)交通專家介紹，交通方式分為點(diǎn)交通、線交通、面交通三大類。大部分交通運(yùn)輸?shù)娜�過程，都不是靠一種方式來完成的，需要至少兩種交通方式相互整合，才能達(dá)到目標(biāo)。綜合交通運(yùn)輸體系有利于讓各種交通方式相互銜接，發(fā)揮各自優(yōu)勢、而不是讓他們形成競爭關(guān)系。

　　例如，自行車和公交車，如果處理不好，就可能形成競爭關(guān)系。有專家建議，在城市中，可以將人們從小區(qū)到公共交通站點(diǎn)的出行，用公共自行車體系連接起來，從而實(shí)現(xiàn)兩種交通方式的協(xié)調(diào)配合。

　　又如，城市軌道交通與小汽車，其協(xié)調(diào)配合的最好方式是在軌道交通站點(diǎn)附近，規(guī)劃建立停車場，方便駕車者換乘公共交通工具，進(jìn)出城市中心區(qū)，同時(shí)也達(dá)到了限制小汽車進(jìn)入城市中心區(qū)擁堵路段的目的。

　　中國工程院院士、中國科學(xué)院院士周干峙建議，城市規(guī)劃及交通管理部門，應(yīng)該按照“綜合交通體系”的要求，協(xié)調(diào)發(fā)展快速交通和慢速交通。慢行交通系統(tǒng)更適合中短距離交通，主要交通工具是自行車、電動(dòng)自行車，城市規(guī)劃應(yīng)該為這部分交通創(chuàng)造更好條件，逐步建立相對(duì)獨(dú)立的非機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)絡(luò)。

　　綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)，有利于實(shí)現(xiàn)城市交通與空間布局的協(xié)調(diào)發(fā)展。住建部城市交通工程技術(shù)中心副主任馬林介紹說，“例如，北京市主干道道路較寬，但路網(wǎng)密度偏低，如果北京市打算建設(shè)地下交通干道，加密路網(wǎng)，應(yīng)該綜合計(jì)算交通流量，并合理設(shè)計(jì)地下干道的出入口，避免出現(xiàn)新的擁堵�！�

　　體制制約規(guī)劃

　　交通運(yùn)輸部部長李盛霖在接受本刊記者采訪時(shí)曾表示，城市交通擁堵的問題，需要靠建設(shè)綜合交通體系加以解決。他表示，現(xiàn)階段要推動(dòng)區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)，探索建立協(xié)調(diào)機(jī)制，統(tǒng)籌規(guī)劃各種運(yùn)輸方式，促進(jìn)區(qū)域交通一體化發(fā)展。

　　2010年5月，住建部也下發(fā)了《城市綜合交通體系規(guī)劃編制導(dǎo)則》，要求將這一規(guī)劃作為編制城市對(duì)外交通、道路建設(shè)、公共交通、步行與自行車交通、交通樞紐、停車等子系統(tǒng)規(guī)劃的依據(jù)。

　　段里仁認(rèn)為，建立區(qū)域的綜合運(yùn)輸交通體系，可以利用鐵路、城市軌道交通、公路運(yùn)輸?shù)确绞�，將北京市與周邊的新城區(qū)，甚至更遠(yuǎn)的城市相連，有利于消除城鄉(xiāng)差別，讓人們搬離北京市中心城區(qū)，將向心力變成離心力。

　　但現(xiàn)階段，在建設(shè)城市綜合交通運(yùn)輸體系的規(guī)劃及實(shí)施方面，仍然受到體制的制約。

　　馬林介紹，按照大部制改革的方案，住建部已經(jīng)將城市客運(yùn)等管理職能，移交給交通部。而城市交通規(guī)劃本質(zhì)上仍然是城市總體規(guī)劃的一部分，需要由城市規(guī)劃部門來統(tǒng)一協(xié)調(diào)制定，這些規(guī)劃部門仍然受住建部的領(lǐng)導(dǎo)。

　　在2008年國務(wù)院大部制改革時(shí)，曾經(jīng)將統(tǒng)一交通規(guī)劃的職責(zé)，交給了交通運(yùn)輸部，但由于建立綜合運(yùn)輸交通體系需要涉及公路、鐵路、民航、城市交通等多個(gè)領(lǐng)域，需要多部門配合，而交通運(yùn)輸部不具備讓這些部門相互配合的行政權(quán)力。因此綜合交通體系在規(guī)劃階段，就遇到了協(xié)調(diào)難的問題。

　　據(jù)陳艷艷介紹，北京市規(guī)劃建設(shè)13號(hào)地鐵線時(shí)，曾考慮與鐵路部門合作，利用已有的鐵路線，并共同建設(shè)交通樞紐。但由于分屬于不同的部門，協(xié)調(diào)上存在難度，這項(xiàng)工作最終沒能進(jìn)行下去。地鐵13號(hào)線和北京北站后來分別建設(shè)了交通樞紐，結(jié)果導(dǎo)致地鐵13號(hào)線與2號(hào)線換乘距離較遠(yuǎn)，這就不符合建設(shè)綜合交通運(yùn)輸體系的要求。

　　對(duì)此，國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所所長郭小碚表示，由于國家強(qiáng)調(diào)建設(shè)綜合運(yùn)輸體系，“十二五”期間城市交通與鐵道部門將實(shí)現(xiàn)更緊密合作。屆時(shí)，城市交通可更多利用已有城市鐵路，進(jìn)行運(yùn)輸。而且鐵路部門還將發(fā)揮自身優(yōu)勢，解決更多城市群內(nèi)的交通運(yùn)輸問題。

　　在國家規(guī)劃層面上

　　“城市交通擁堵，本質(zhì)上是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的表現(xiàn)。因此需要從區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和建設(shè)綜合運(yùn)輸體系的層面加以考慮。”中國社科院城市發(fā)展與環(huán)境研究所研究員宋迎昌認(rèn)為。

　　宋迎昌說，與上海不同，北京的經(jīng)濟(jì)發(fā)展沒能有效帶動(dòng)周邊地區(qū)發(fā)展，導(dǎo)致大量人口向北京中心城區(qū)集中，尋找就業(yè)、醫(yī)療、教育等資源，也帶來大量交通需求，導(dǎo)致城市一步步陷入“堵局”。

　　北京市新城區(qū)規(guī)劃也存在問題，宋迎昌認(rèn)為，沒有下決心建設(shè)上百萬人口的城市，而是將其建成了單一功能的“睡城”，很多公共服務(wù)仍要依賴中心城區(qū)。從全國范圍來看，武漢、南京等城市的功能區(qū)分化明顯，但也只具備單一功能，沒有實(shí)現(xiàn)綜合配套，這些城市的交通擁堵狀況與北京類似。

　　宋迎昌建議，從更長遠(yuǎn)發(fā)展角度考慮，北京應(yīng)不僅限于新城建設(shè)，還應(yīng)該把周邊河北省的一些縣市納入統(tǒng)一規(guī)劃，可以將學(xué)校、醫(yī)院及公司總部等機(jī)構(gòu)搬遷到這些地方，把相對(duì)單一的功能區(qū)變成綜合功能區(qū)，形成產(chǎn)業(yè)集群，就地解決就業(yè)等問題，縮短人們的出行距離。

　　“這些規(guī)劃思路的實(shí)施，已不是某個(gè)部門可解決的問題，需要城市規(guī)劃部門、國土資源部門、交通部門、甚至主管產(chǎn)業(yè)發(fā)展的部門共同實(shí)施。北京等單一城市自己也解決不了這些問題，因此應(yīng)該上升到國家層面來加以解決�！彼�說。

　　在陳艷艷看來，解決城市擁堵的問題，涉及汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、國家的能源戰(zhàn)略、跨省區(qū)的區(qū)域合作戰(zhàn)略等，因此，只能上升到國家層面加以討論。

　　還有交通專家建議，應(yīng)該將區(qū)域的綜合交通體系規(guī)劃也上升到國家層面，與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃一起，進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃和綜合評(píng)估，這樣才能圍繞城市群發(fā)展的總體目標(biāo)，優(yōu)化配置交通資源，處理好城市發(fā)展與良好機(jī)動(dòng)性的關(guān)系。(劉亮)